Мы на начальном этапе присутствия на украинском рынке – ЗАО «Русагротранс»

Логистическая составляющая в инфраструктуре зернового рынка имеет такое же большое значение, как и полученный урожай зерна или государственная политика, проводимая в сфере АПК.

Логистическая составляющая в инфраструктуре зернового рынка имеет такое же большое значение, как и полученный урожай зерна или государственная политика, проводимая в сфере АПК. Подводя итоги 2013 года, ИА «АПК-Информ» решило узнать, каким был этот год у крупнейшего российского инфраструктурного оператора в сфере железнодорожных перевозок зерновых грузов — ЗАО «Русагротранс». Об итогах уходящего года, проблемах российской железнодорожной логистики, а также планах на 2014 год нам рассказал первый заместитель генерального директора компании Олег Рогачев.

— Олег Николаевич, расскажите, пожалуйста, каким был 2013 год для компании «Русагротранс». Какие проекты были реализованы в этом году?

— Несмотря на то, что торговая деятельность на рынке была не такой активной, как ожидалось изначально, для компании в целом 2013 год был удачным. В этом году было реализовано несколько инвестиционных проектов, которые мы долгое время готовили.

Первый проект — это создание с казахстанской госкомпанией «Казтемиртранс» совместного предприятия «Астык Транс», официально стартовавшего в октябре этого года. За два месяца деятельности предприятия была сформирована полноценная команда, заключено более 600 договоров с контрагентами. За столь непродолжительное время объемы продаж компании составили 80% всего рынка. Я думаю, что это хороший результат для старта.

Второй проект, реализованный в IV квартале текущего года, — это покупка компании «ТрансЛес». На сегодняшний день мы находимся на завершающем этапе создания крупнейшего розничного специализированного игрока на рынке, и в этой связи приобретение «ТрансЛеса» является важнейшим шагом.

— Какие дальнейшие планы по развитию проекта «Астык Транс»?

— Для закрепления позиций предприятия на втором этапе мы планируем передать часть вагонов в уставной капитал, т. е. в собственность компании. Думаю, что это послужит стимулом для инвестирования, ведь стратегической целью является зарабатывать, чтобы восполнять стареющий парк. Принципы оптимизации логистики, которые мы успешно используем на территории России, хочется применить и в Казахстане. Это маршрутные отправки, встречные погрузки, а также гибкая тарифная политика, которой пока по ряду объективных исторических причин нет.

— Планируете ли Вы реализацию каких-либо проектов по расширению присутствия в Украине?

— Сейчас мы на начальном этапе присутствия на украинском рынке. Для этого мы создали свое предприятие, которому компания «Русагротранс» предоставила в аренду 2 тыс. вагонов. На сегодняшний день в Украине существует проблема в сфере стратегии предоставления вагонов. Ставки на вагоны, которые имеются у операторов, находятся на уровне прейскуранта, тогда как ставки коммерческих организаций на 10–15% выше того, что может предложить «Укрзализныця». Но с учетом того, что Украина испытывает дефицит подвижного состава, я думаю, что постепенно мы будем двигаться в сторону либерализации цен, что привлечет дополнительные инвестиции в этот рынок. Конечно плохо, что стареющий парк вагонов Украины не восполняется, то есть в Украине нет стимула для операторов покупать новые вагоны. Поэтому пока мы идем по пути присутствия — разницу между спросом и дефицитом будем удовлетворять предоставленным парком. В перспективе мы ожидаем, что произойдут изменения на государственном уровне в данном вопросе. И за счет повышения качества услуги грузоотправителям станет интереснее заключать договоры с владельцами приватного парка.

— Как Вы в целом можете охарактеризовать 2013 год в сфере аграрной логистики?

— Могу сказать, что этот год был сложным. Ожидания были несколько иные, не такие сдержанные в предъявленных объемах, исходя из статистики по урожаю. Причиной этого, вероятнее всего, стали высокие ожидания аграриев и грузовладельцев в части перспективы развития цены. В начале года цена опускалась вниз, и у трейдеров было желание дождаться нижней точки, на которой можно было активно осуществлять закупки. В то время как у сельхозпроизводителей была противоположная стратегия — переждать падающий рынок и постараться придержать зерно, обеспечивая текущие расходы продажей небольших партий сельхозпродукции. Из-за этого рынок был исключительно спотовым, никто в долг не контрактовался. Наверное, это первый случай, когда запрет на экспорт введен не был, однако глубокие порты были загружены только наполовину. На сегодняшний день цена скорректировалась, демонстрируя небольшой, но стабильный рост. В октябре и ноябре были отгружены неплохие объемы, мы надеемся выполнить планы и по декабрю. Все это можно оценивать с негативной точки зрения, но, в то же время, при том объеме экспорта, который мы прогнозируем, все, что не будет вывезено в IV квартале текущего года, будет отгружено в I квартале 2014 года. В целом, ничего экстраординарного 2013 год не принес, объемы сбора и объемы по предъявлению на железную дорогу находятся на среднем уровне.

— Насколько заметной была в этом году транспортная составляющая в стоимости зерна? С чем это было связано?

— Замечу, что подход к ценообразованию компания не меняет в течение многих лет. У нас уже было совещание тарифной комиссии, и мы пока сохраняем эти условия и на 2014 год, не индексируем с учетом инфляции. Это, по моему мнению, хороший знак для рынка. В текущем году мы сделали наши тарифы более гибкими, предоставили дополнительные возможности владельцам различных видов грузов. У нас смягчились требования по подаче и темпам загрузки, что, в целом, даже снизило стоимость услуги по сравнению с предыдущим периодом. В сегменте маршрутных отправок у нас были существенные снижения цен для экспортных рынков и для групповых отправок на внутренний рынок. Существенной индексации и подъема ставок рынок не ощутил. Хотя, конечно, мы понимаем, что при снижении цен на зерно доля транспортной составляющей становится более заметной и чувствительной для грузоотправителей.

— Насколько успешным является участие компании в программах по расширению портовых мощностей и модернизации линейных элеваторов?

— Мы участвуем в управлении рядом зерновых терминалов в Туапсе, есть крупные проекты на Балтике. Кроме того, компания «Русагротранс» ведет переговоры с целым рядом крупных игроков по формированию пула современных отгрузочных точек или хабов, где можно было бы концентрировать большие объемы сельхозпродукции. К примеру, сотрудничество с компанией «Русский дом» на основе долгосрочных отношений позволяет фиксировать тарифную политику, создавать преференции в части маршрутных отправок, и вся нагрузка по реализации этой стратегии лежит на самом владельце элеватора. Скажу, что мы стратегически не ушли с программы. Есть целый ряд крупных производителей, с которыми можно работать, но единственное, чего не было в этом году, — это достаточных объемов для того, чтобы этот проект масштабно запустить. Я надеюсь, что в следующем году урожай зерна будет чуть выше 90 млн. тонн, что будет плюсом к предъявлению, к объемам экспорта и консолидации.

— Какие проблемы, на Ваш взгляд, необходимо решать для усовершенствования внутренних перевозок зерна, а также снижения рисков как для грузовладельцев, так и для железной дороги?

— Необходимо решать технологические проблемы, которые свойственны не только «Русагротрансу», но и всем операторам на рынке, — дефицит пропускной способности российских железных дорог. Эта тема является ключевой в каждом крупном проекте, который организует Минтранс.

Второй связанной с ней актуальной проблемой, на мой взгляд, является процедура диспетчеризации — как сделать ее оптимальной в условиях приватного парка. То есть мы ушли от одного пользователя инфраструктуры, когда и сеть и локомотив находились в одних руках, соответственно, вагон был обезличен, а логистика заключалась исключительно в оптимизации затрат по дорожному пробегу. И сейчас, когда вагоны находятся в частных руках, не всегда вопрос о предоставлении вагона принимается по самому оптимальному варианту, так как коммерческая составляющая стоит на первом плане. Думаю, что 2014 год пройдет под эгидой решения этих вопросов, и надеюсь, что мы сможем найти ответы, которые будут по душе большинству участников рынка железнодорожных перевозок.

— Какие планы и ожидания компании в 2014 году?

— Хотелось бы, чтобы год обрадовал всех нас хорошей погодой, качественным урожаем и большим объемом потенциального экспорта.

Беседовала Евгения Северина