Легкий вагон – будущее российских магистралей

Первым покупателем инновационного вагона стал ЗАО «Русагротранс», который до 2017 года планирует закупить 1500 данных вагонов, а в дальнейшем покупать по 1500 в год.

Первым покупателем инновационного вагона стал ЗАО «Русагротранс», который до 2017 года планирует закупить 1500 данных вагонов, а в дальнейшем покупать по 1500 в год.

Прошедший 11—14 сентября в Щербинке салон «ЭКСПО 1520» показал рост интереса иностранных производителей железнодорожной техники к российскому рынку. За четыре года количество представительств зарубежных компаний из Франции, Германии, Швейцарии, Чехии и др. выросло в 8 раз. Чтобы не проиграть войну за рынок, российские производители подвижного состава вынуждены активнее работать над своим ассортиментом. Так, в текущем году только ОАО «Уралвагонзавод» презентовал сразу 7 новинок, одна из которых — хоппер для минеральных удобрений 19–5167 — не имеет аналогов в мире.

Результаты работы IV Международного железнодорожного салона техники и технологий EXPO 1520 в Щербинке наглядно продемонстрировали научно-технический и инновационный вектор в развитии ОАО «Российские железные дороги». С таким заявлением выступил президент компании Владимир Якунин. По его словам, существенные и позитивные изменения можно наблюдать сразу в нескольких сферах производства: от научно-технической до технологической и управленческой. В преимуществах нового подвижного состава участники выставки могли убедиться воочию. Владимир Якунин подметил еще одну очень важную отличительную особенность сегодняшнего железнодорожного машиностроения — человечность и клиенто-ориентированность, благодаря чему сегодня осуществляется последовательное развития всей отрасли в целом.

В «Русагротрансе» отмечают, что ввод в эксплуатацию на всем «пространстве 1520» высокоэффективных зерновозов не просто даст возможность заменить парк новыми моделями, но благодаря большей грузоподъемности позволит обходиться меньшим количеством грузового подвижного состава. Что немаловажно, так как существенно будет снижена нагрузка на путь, и без того находящегося на пределе своих эксплуатационных возможностей. До 2020 года в компании надеются приобрести более 7500 инновационных вагонов, чтобы решить вопросы старения существующего парка.

В интервью «Гудку» заместитель генерального директора по железнодорожной технике ОАО «Уралвагонзавод» Андрей Шленский подчеркнул, что прошедшая в Щербинке выставка запомнится тем, что в отличие от многих других железнодорожных мероприятий здесь были представлены совсем не макеты, а натурные образцы, то есть реальная техника, которую можно пощупать, которая вот-вот начнет эксплуатироваться на сети. Обычно ОАО «Уралвагонзавод» представлял на Щербинке не более одной-двух единиц техники. Однако 2013 год стал исключением. «Нам приятно, что на выставке мы представили семь новых моделей вагонов. Давно такого не было. И одна модель вызвала живейший интерес наших конечных потребителей — ЗАО „Русагротранс“. Мы уже подписали договор о продаже им первых полутора тысяч вагонов-хопперов», — отметил Андрей Шленский.

Как подчеркнул заместитель гендиректора «Уралвагонзавода», презентация на выставке «ЭКСПО 1520» такого большого и разного по назначению нового подвижного состава не случайна. «Предложение на рынок более эффективного продукта особенно важно. Сейчас идет соревнование эффективности. Кто более эффективен — тот получит больше заказов и будет развиваться дальше», — подчеркнул Андрей Шленский и в качестве примера такого изделия привел уже вызвавший ажиотаж вагон-хоппер для перевозки минеральных удобрений. «Надеемся, что этот блин не будет комом. Характеристики этого вагона на 30–35% эффективнее стандартного. Отмечу, что в дальнейшем мы будем доводить технологию производства до того, чтобы и цена была максимально привлекательна для клиента. Впрочем, качество от этого не пострадает — соотношение между ценой и качеством должно остаться эффективным».

Подписанное в первый же день выставки соглашение с ОАО «НПК «Уралвагонзавод» подразумевает существенное обновление парка ЗАО «Русагротранс» за счет инновационных вагонов-хопперов. Предполагается, что с 2015 по 2017 год этот оператор получит порядка 1500 новых вагонов. В дальнейшем обновление подвижного состава будет происходить за счет поставки такого же числа новых вагонов, но уже ежегодно.

«Тот подвижной состав, который предлагает корпорация „Уралвагонзавод“, является действительно инновационным. Он нов по всем характеристикам, и потому заинтересовал нас. Это и тележка с повышенной грузоподъемностью, и сам вагон, который может перевозить не 65 тонн, а 75 тонн, — пояснил „Гудку“ генеральный директор ЗАО „Русагротранс“ Константин Засов. — Ну и самое главное — это материалы, из которых изготовлен новый подвижной состав. Пусть они на первый взгляд абсолютно нетрадиционные, зато сулят немалые перспективы в развитии перевозок не только в Российской Федерации, где управляемый нами парк зерновозов составляет порядка 32 тысяч вагонов, но и на пространстве всего СНГ (в Казахстане и на Украине в особенности), где имеющиеся мощности требуют существенной реновации».

«Никаких аналогов подобного вагона на рынке сегодня не существует. И то, что сегодня происходит, имею в виду его презентацию, а также заключение соответствующего договора о поставках — день исторический, особенно в части применения композитных материалов в производстве подвижного состава, — добавил Константин Засов. — Как видите, такой вагон нужен всем: операторам, железнодорожникам и самим производителям вагонов. Думаю, что со временем именно подвижной состав, подобный этому, станет играть роль образца, с оглядкой на возможности которого в дальнейшем станет развиваться и само вагоностроение, и процесс перевозок.

Константин Засов вполне обоснованно заострил внимание именно на применении композиционных материалов в производстве инновационного подвижного состава. Ведь, грубо говоря, вагон-хоппер для минеральных удобрений под серийным номером 19–5167 во многом революционен. Композитная конструкция его представляет собой самонесущую обшивку из стеклопластика, подкрепленную внутренним силовым набором из 7 поперечных шпангоутов и центральной хребтовой рамы, заходящей на торцевые стены.

Не случайно конструкторы «Уралвагонзавода» обратили такое пристальное внимание на применение именно стеклопластика при производстве подвижного состава. Общеизвестно, что этот очень перспективный и достаточно легкий материал имеет весьма широкую область применения. Традиционно стеклопластики могут похвастаться низкой теплопроводностью, прочностью, не уступающей стали, высокой коррозионной и биологической стойкостью. Да и срок службы конструкций из композиционных материалов (таких, как стеклопластик и углепластик) при соблюдении всех условий эксплуатации может достигать до 100 лет. Благодаря этим свойствам изделия из композиционных материалов, находившие самое широкое применение в гражданском, промышленном строительстве и авиации, теперь все более интенсивно начинают применять и в вагоностроении.

Борьба с «лишним весом» в последнем случае имеет первостепенное значение. Важность решения этого вопроса обусловливается не только тем, что снижение массы вагона существенно позволяет увеличить тоннаж груза. Кроме всего прочего, именно вес самого вагона определяет критерии для обеспечения оптимального расположения центра тяжести кузовов, что особенно важно для наклона вагона при движении в кривых с высокой скоростью. Эксперты считают, что в дальнейшем оптимизация показателей массы будет применяться всеми передовиками вагоностроения. При этом очень актуально будет применение композитов не только при производстве хопперов, но и грузового подвижного состава, предназначенного для транспортировки агрессивных сред (всякого рода цистерн).

Вагон-хоппер 19–5167 — это первый пример именно широкомасштабного применения композиционного материала в массовом продукте для сферы железнодорожных перевозок. Причем это можно считать достижением не только для отечественного вагоностроения. Аналогов во всем мире нет. Ранее композиты, если и применялись в железнодорожном машиностроении, то далеко не в таких объемах. Например, ранее эти материалы использовались в производстве некоторых элементов для пассажирских вагонов.

Отдельные производители, такие как Нанотехнологический центр композитов, разрабатывали лишь единичные решения. В данном случае речь может идти, например, о прототипе крышки загрузочных люков из полимерных композитов, серийное производство которых запланировано к запуску только на конец 2014 года. Казалось бы, в данном случае улучшена будет только одна деталь (а не весь вагон, как в случае с новой продукцией «Уралвагонзавода»), но даже здесь разработчики инновационного продукта считают, что их изделие будет особенно интересно рынку. Веру в это укрепляют преимущества новинки. Предполагается, что массу крышки удастся снизить в два раза, и при этом будут обеспечены устойчивость к воздействию агрессивных сред и совместимость со всеми типами грузов. Производитель убежден в том, что внедрение композиционных материалов существенно увеличит и срок службы, и межремонтные интервалы вагона.

Отметим, что около двух лет назад именно заместитель министра промышленности и торговли Денис Мантуров в ходе правительственного совещания призвал внедрять в самых разных отраслях промышленности композитные материалы. В числе прочих на заседании совместной рабочей группы приняли участие представители ОАО «ВНИИЖТ», ОАО «МХК «ЕвроХим», ООО «Инновационное вагоностроение» и некоторые другие компании.

В дальнейшем, в марте 2012 года Рабочая группа по разработке и внедрению экономически эффективных технологий на железнодорожном транспорте, собравшись в Москве, определила виды подвижного состава, на котором применение композитных материалов особенно целесообразно. Для участия в реализации проектов были приглашены российские и иностранные производители композитных конструкционных материалов, а также разработчики и производители железнодорожного подвижного состава. Специалистами на тот момент было отмечено, что раз в мире еще нет опыта эксплуатации железнодорожной техники из композитов, то при ее создании придется решить ряд принципиально новых и важных вопросов. Например, требовалось выяснить, как поведет себя легкий вагон при перевозке в порожнем состоянии — не возникнет ли риска его опрокидывания порывами ветра. Но так как перспективные покупатели почти сразу же заинтересовались приобретением легкого, композитного подвижного состава, то руководство «Уралвагонзавода» решило незамедлительно приступить к разработке инновационного продукта. И, видимо, не прогадало.

Влад Витальев, газета «Гудок»