Интервью Первого заместителя Генерального директора ЗАО «Русагротранс» Олега Рогачева газете «Гудок»

— На выставке «ТрансРоссия-2013»ЗАО «Русагротранс» выставлялось вместе с другими компаниями холдинга «РТК». Для чего понадобилась такая реорганизация и как будут контролироваться компании?

— На протяжении четырех лет мы принимали участие в выставке как ЗАО «Русагротранс» — как крупнейший оператор по перевозке зерновых грузов в стране. Сегодня, когда мы вошли в финальную стадию процесса консолидации и создания единого холдинга под брендом «РТК», мы решили, что уже пора заявлять о себе как о новом, но в то же время хорошо знакомом игроке.

Мы проделали большую работу. Каждая из компаний, входящих в холдинг, получила трехлетнее МСФО, проведен ребрендинг, разработана единая стратегия холдинга. Описывая стратегические планы, мы ставили перед собой задачу создания конкретной специализации для каждой из компаний. В частности, перевозка зерна осуществляется компаниями «Русагротранс» и «Рустранском».

Сегодня доля перевозок зерновых грузов — в финансовом выражении — составляет порядка 70%. Но зерновой рынок имеет особенности, он стабилен и не сильно зависит от макроэкономических показателей мировой экономики. Вместе с тем существуют погодные риски. Логично было бы их диверсифицировать и довести долю выручки от других грузов до 40–50%. Обеспечить это должны как раз другие подразделения холдинга.

Приоритетное направление для ООО «ЛП Транс» — перевозка насыпных промышленных химических, металлургических и строительных грузов. ООО «А-Транс» занимается перевозками грузов на фитинговых платформах, стратегическое направление его деятельности — управление контейнерными поездами. ООО «Грузовая компания» — оператор по перевозке грузов в полувагонах. Соответственно, номенклатура включает в себя уголь, кокс, руду, чугун, металл, строительные и лесоматериалы.

Реализация этой стратегии удобна в первую очередь нашим клиентам. Ведь в результате создается система «супермаркета» услуг. Четкая сегментация позволяет потребителю быстро сориентироваться на рынке и обратиться в компанию с нужными ему услугами. Мы традиционно привыкли работать с большим количеством клиентов — в отличие от других крупных компаний. Наш сегмент и компетенция — это розница. И здесь главная задача — реализация клиентоориентированного подхода и строгий контроль над качеством услуг. Мы надеемся сделать услугу по перевозке удобной даже для самого маленького клиента.

При этом положение на рынке каждой входящей в состав холдинга компании различно. Сегодня мы являемся безусловным лидером на рынке зерна, но постепенно наращиваем позиции и в других сегментах. Мы планируем в обозримом будущем занять около 10% рынка перевозок цемента и порядка 15% в сегменте перевозок минеральных удобрений.

— Какой объем вагонного парка получился в результате консолидации компаний? Есть ли у вас планы по дальнейшей консолидации?

— Мы располагаем серьезным парком: свыше 31,5 тыс. вагонов-хопперов, около 4,5 тыс. фитинговых платформ и более 2,18 тыс. полувагонов. Суммарно это около 38,2 тыс. единиц подвижного состава.

Нам достался немолодой парк, но благодаря тому, что мы уделяем значительное внимание состоянию подвижного состава — только в ремонт и обновление было инвестировано около 7 млрд рублей, — сейчас абсолютное большинство вагонов в хорошем состоянии.

Говоря о консолидации отрасли, отмечу, что на сегодняшний день это единый тренд. Мы видим себя в качестве активного участника этого процесса.

— Что сейчас происходит с маршрутизацией перевозок зерновых грузов?

— Сейчас мы одна из немногих компаний, занимающихся маршрутными отправками. В этом году будет представлена новая тарифная политика, которая существенно повлияет на количество зерна, перевозящегося маршрутами. Мы готовы идти на снижение стоимости услуг для популяризации маршрутных отправок. Маршрутизация позволяет в два раза повысить оборачиваемость вагонов, поскольку скорость прямого отправительского маршрута практически в два раза выше грузовой. За счет этого прибыль также вырастает вдвое. Выгода грузоотправителя при формировании маршрутов составляет от 15 до 30% от обычного тарифа и достигается путем предоставления скидки, сформированной за счет вагонной составляющей. Мы ведем переговоры с рядом крупных компаний, в частности «Объединенной зерновой компанией» и Cargill, об объединении усилий в этом направлении.

— Планируется ли в дальнейшем приобретение собственной инфраструктуры для выстраивания логистики? Например, собственных зерновых или контейнерных терминалов в портах? Или тех же элеваторов?

— На сегодня дефицита перевалочных мощностей не наблюдается. Но все понимают, что это временное явление, связанное с невысоким урожаем. Конечно, должны формироваться логистические центры, построенные на современных принципах. Мы точно понимаем, что проекты по созданию терминальной инфраструктуры станут актуальны в случае роста объемов производства до 145–150 млн тонн. Такие проекты могут возникнуть, но, наверное, не в рамках ЗАО «Русагротранс». Мы считаем, что в случае заинтересованности в нем акционеров компании это может быть отдельный бизнес. В настоящее время говорить об этом преждевременно.

Беседовала Полина Кабаева