Экономика перевозок зерна требует переосмысления
Недавно крупнейшего оператора на рынке железнодорожных перевозок зерна, "Русагротранс" ("РАТ"), один из конкурентов обвинил в создании для себя благоприятных условий. Генеральный директор "РАТа" Михаил Онофрийчук считает это невозможным под столь пристальном наблюдением Федеральной антимонопольной службы (ФАС).
Недавно крупнейшего оператора на рынке железнодорожных перевозок зерна, "Русагротранс" ("РАТ"), один из конкурентов обвинил в создании для себя благоприятных условий. Генеральный директор "РАТа" Михаил Онофрийчук считает это невозможным под столь пристальном наблюдением Федеральной антимонопольной службы (ФАС).
— Как "Русагротранс" оценивает ситуацию с уборкой зерна в этом году, и какой ожидается объем перевозок зерна?
— В своих планах мы исходим из прогноза по валовому сбору в 2015 году на уровне 100—102 млн тонн. Это немногим меньше показателя прошлого года. При этом экспортный потенциал 2015—2016 года — на уроне 30 млн тонн против 32 млн тонн в прошлом зерновом году.
Железнодорожные перевозки зерна в сезоне-2015/2016 могут составить до 19,5 млн тонн — на уровне прошлого сезона, за счет роста перевозок на внутреннем рынке на фоне снижения экспорта.
"РАТ" нацелен на сохранение и укрепление своих позиций на рынке перевозок за счет развития услуг на традиционных направлениях экспорта зерновых в глубоководные порты Азово-Черноморского бассейна, перевозок в порты Балтии и Азербайджан, а также переосмысления технологии, набора услуг и условий работы на внутреннем рынке с нашими традиционными и потенциальными клиентами с целью развития с ними устойчивых долгосрочных взаимовыгодных отношений.
— Есть ли тенденции изменения традиционных грузопотоков по сравнению с прошлыми годами? Возможно, больше зерна пойдет на Восток?
— Мы наблюдаем рост спроса на перевозки в направлении Каспия за счет Ирана. В прошлом году было перевезено 230 тыс. тонн против 19 тыс. тонн в 2013/2014-м. Также есть ощущение, что часть грузопотока из Прибалтики может быть переориентирована на российские порты на Северо-Западе. По Дальнему Востоку есть сдерживающие факторы: высокий железнодорожный тариф (из Сибири зерно выгоднее везти в южные порты), отсутствие квоты для России со стороны Китая, высокие требования к качеству пшеницы со стороны стран Юго-Восточной Азии. А после всего этого можно сказать и об отсутствии специализированного зернового терминала на Дальнем Востоке.
— Южные порты — главные ворота для нашего зернового экспорта. Какова там сейчас загрузка зерновых терминалов и не станут ли они узким местом?
— Мощностей портовой перевалки на южном направлении сегодня, на мой взгляд, достаточно, чтобы обеспечить планируемые объемы экспорта зерна. Вагонов-зерновозов — тоже достаточно. В этом смысле мощности с потребностями можно считать сбалансированными. Все будет определяться качеством планирования, координации объемов перевалки, хранения и перевозки зерна. Ну и традиционно — погодными условиями на юге страны в сезон экспорта. Сбой в любом звене цепочки зерновой логистики может распространиться на всех участников процесса. Сегодня серьезных проблем мы не наблюдаем.
— Один из операторов железнодорожных зерновозов обратился в ФАС с обвинениями, что порты Новороссийска и Туапсе создали для вас привилегированные условия, а они могли бы везти дешевле. Насколько остра конкуренция сейчас в зерновых перевозках по направлению к южным портам и как это влияет на цены?
— Конкуренция в экспортных перевозках зерна на юг всегда была высокой. Прежде всего это автоперевозчики, которые в первые месяцы зернового сезона перевозят до 80% экспортного зерна. В целом автоперевозки в зерновом сезоне — это более 50% перевозок зерновых грузов. "РАТ" работает на высококонкурентном рынке. Мы конкурируем с одним и тем же грузом одного и того же грузоотправителя на одном и том же направлении не только с нашими уважаемыми коллегами — железнодорожными операторами, но и с автотранспортными предприятиями. На формирование наших ставок оказывает влияние ценовая политика как других железнодорожных операторов, так и автотранспортных предприятий. Чем ближе расстояние перевозки, тем конкуренция с автоперевозчиками выше.
"Технотранс", который вы имеете в виду, — один из наших конкурентов, не более того. Методы конкурентной борьбы каждый выбирает для себя сам. Мы изначально работаем под наблюдением ФАС, выполняем поведенческие условия. Я считаю, что в основе большинства проблем в компаниях лежат внутренние причины: что-то недодумали, не тех людей пригласили, несвоевременно отреагировали на изменения…
Мы координируем свою работу с портами, РЖД и нашими клиентами таким образом, чтобы максимально использовать имеющиеся производственные мощности и возможности инфраструктуры. Во многом благодаря этой совместной работе была снята проблема большого количества брошенных вагонов на подходах к портам, порты почти вдвое увеличили перевалку зерна на той же перевалочной и железнодорожной инфраструктуре, повысилась ритмичность работы в высокий зерновой сезон.
Мы стараемся маршрутизировать не только перевозки грузов в порт, но и вывод из портов порожних вагонов, что позволяет повышать производительность работы портовой перевалки и разгружает железнодорожную инфраструктуру. Все это оценивают наши коллеги и партнеры, а также грузоотправители, для которых работа с "РАТом" помимо банальной ставки за перевозку приобретает дополнительную ценность в виде уверенности в своевременном и гарантированном вывозе на экспорт большого объема грузов.
Кроме, того важно отметить, что вопрос быстрого оборота вагонов в порту — первоочередной для инфраструктуры. Укрупнение партий, позволяет порту работать с меньшим количеством локомотивов, а переваливать существенно больше груза. Это вопрос конкуренции, с автотранспортом в том числе. И маршрутизация, в том числе вывода вагонов, делает нашу отрасль более устойчивой. Благодаря улучшению технологии мы даже в пиковый сезон перестали читать новости о брошенных поездах на подходах к портам. А порты почти вдвое увеличили свои технологические возможности.
— Возникают ли проблемы с владельцами портовых элеваторов? Насколько их мощности соответствуют потребностям в экспорте и перевозках?
— Мы ориентируемся на оценку мощностей зерновых портовых терминалов в России на уровне 37 млн тонн. Этого, как я уже сказал, достаточно, чтобы при должной координации и ритмичности работы всех участников цепочки зерновой логистики осуществлять экспорт зерна. Все возникающие в ходе работы вопросы к работе портовых элеваторов мы стараемся решать в рабочем порядке и на данный момент серьезных проблем не испытываем.
— Как бы вы оценили парк зерновозов в стране и экономические условия, в которых он сейчас работает? Возможно ли приобретение в таких условиях новых вагонов с улучшенными характеристиками?
— Сегодня рабочий парк вагонов-зерновозов в стране составляет около 38 тыс. единиц, в которых помимо зерна перевозят также шрот, масличные, жом, сахар-сырец и ряд других разрешенных к перевозке в зерновозах грузов. В период сезонного роста перевозок (август—декабрь) рынок вагонов-зерновозов сбалансирован, на нем не наблюдается ни серьезного профицита, ни дефицита. В низкий сезон наблюдается существенный избыток парка. Это специфика рынка, на котором мы работаем. В парке нет вагонов с просроченным сроком службы. Экономика перевозок такова, что существующие на сегодня условия финансирования закупки нового подвижного состава и лизинга вкупе с ценами на новые вагоны-зерновозы, требуют осмысления всеми заинтересованными участниками рынка: вагоностроителями, операторами, банками, лизинговыми компаниями, государственными регуляторами. Это нужно, чтобы можно было выработать совместно такие условия, при которых были бы учтены все интересы и при этом операторы и РЖД сохранили бы за собой текущий объем перевозки зерновых по железной дороге.