Заместитель генерального директора ЗАО «Русагротранс» Б.Г. Мирончик принял участие в конференции «Последствия ужесточения порядка продления сроков службы подвижного состава. Мнения участников рынка», прошедшей в Москве 4 июня 2013г.

В своем выступлении в ходе работы конференции он высказался по проблемам рынка перевозок зерновых грузов.

В своем выступлении в ходе работы конференции он высказался по проблемам рынка перевозок зерновых грузов.

«Мы (ЗАО „Русагротранс“) имеем в собственности чуть менее 30 тыс. вагонов-зерновозов, средний возраст вагонов — 26 лет. При том, что срок службы зерновоза — 30 лет. Если мы будем руководствоваться тем, что сейчас принято, то мы должны будем списать в ближайшие 3–4 года 15 тысяч вагонов. Что это значит? Сегодня цена одного вагона-зерновоза 2,23–2,25 млн. рублей, при том, что капитальный ремонт с продлением нам обходится в 550–570 тыс. рублей. Значит на 15 тыс. вагонов мы должны потратить 33,5 млрд. рублей или примерно 1 млрд. долларов.
Мы возим зерно. В прошлом году мы перевезли 27 млн. тонн грузов, в том числе 22 млн. тонн зерна. В этом году ожидается высокий урожай — около 100 млн. тонн.
В случае запрета продления срока службы мы не сможем вывезти до 20% урожая. Это значит, что крестьяне, зернопроизводители не смогут вывезти своё зерно, в том числе на экспорт. В этом зерновом году мы экспортировали 16 млн. тонн зерна, а в прошлом — 22 млн. тонн зерна.
Что получим в итоге? Сами мы не вытянем 1 млрд. долларов, следовательно, мы это переложим на плечи грузоотправителей — зерновиков. Расчёты показывают, что это приведёт к росту тарифной нагрузки на зернопроизводителей в среднем на 400–450 рублей на 1 тонну. Насколько наше российское зерно, будет конкурентоспособно на мировом рынке после такого повышения?».

Кроме того, Б. Г. Мирончик также высказался и о безопасности перевозок: «Вот здесь в докладе приводились данные о безопасности. Мы все согласны, что безопасность — это очень важно. Но действительно, статистика показывает, что, по сути, литьё никакого отношения к проблеме не имеет и никто из регуляторов не может понять, что литьё может быть новое, а вагон — старый или наоборот. Продлевается только кузов с хребтовой балкой. Никто этого понять не может или не хочет.
И при этом нас хотят заставить покупать новые вагоны. Это выльется в то, что мы будем субсидировать вагоностроителей за счёт агропромышленного комплекса и, по сути, они будут делать старые вагоны, ничего нового у них нет.
Ничего такого нового в их вагонах, что снижало бы для нас расходы на ремонт, издержки эксплуатации, повышало бы производительность.
Во-первых, нужно до конца разъяснить чиновникам, поскольку не все это понимают, эти последствия. А во-вторых, тут существует правовая коллизия: Министерство транспорта не может отменять Положение, принятое Советом по железнодорожному транспорту государств-участников СНГ.
Не факт, что Совет по железнодорожному транспорту согласится с этим решением по запрету. На прошлом заседании комиссии было отвергнуто решение о запрете продления сроков службы вагона. Единственным участником, голосовавшим „за“, был представитель России. Поэтому было принято решение подготовить и осенью вновь вынести на рассмотрение Совета этот вопрос.
Подобное решение — о запрете продления — причинит серьёзный ущерб экономике страны. И вообще, необходимо, чтобы более грамотно, более взвешенно, более технически подготовлено принимались решения».