Новое российско-казахстанское предприятие в сфере перевозок зерна ищет подходы к клиентам

Совместное предприятие российского ЗАО «Русагротранс» и казахстанского АО «Казтемиртранс» — АО «Астык Транс» — для формирования открытого диалога с рынком казахстанских зернотрейдеров учредило общественный совет.

Совместное предприятие российского ЗАО «Русагротранс» и казахстанского АО «Казтемиртранс» — АО «Астык Транс» — для формирования открытого диалога с рынком казахстанских зернотрейдеров учредило общественный совет. О том, какие задачи будет решать этот новый консультативно-совещательный орган, рассказал председатель совета директоров компании Олег Рогачев.

— Олег Николаевич, как родилась идея создания общественного совета?

— Спонтанно. Как рефлексия на появление крупного игрока на рынке, к которому рынок имел большое количество вопросов. Осенью этого года, после того как компания была зарегистрирована, мы собрали большую конференцию в Казахстане. Это был первый диалог с рынком один на один, до этого мы общались опосредованно, в частности через местные СМИ. На конференции мы услышали много вопросов: по тарифной политике, технологии управления парком. Вопросы, заданные ключевыми участниками рынка, свидетельствовали о том, что коммуникация требует серьезного улучшения. И мы поняли, что такие встречи проводить, конечно, периодически можно, но без системной работы они неэффективны. Поэтому решили создать постоянно действующий совет.

— Как бы вы оценили казахстанский зерновой рынок? Насколько он интересен для работы?

— Сейчас, например, казахстанское зерно очень сильно помогает нашим производителям молока и мяса. И государство сильно способствует тому, чтобы зерна в регионе произрастало много, перерабатывалось в большом количестве и торговалось в виде продукта переработки. Успехи казахстанских зерноводов во многом заслуга очень внимательного отношения к их проблемам со стороны власти.

Есть объективные препятствия, конечно. Во-первых, зернопроизводители Казахстана находятся вдалеке от основных стран-экспортеров, и доступ к транспортным коридорам, обеспечивающим вывоз зерна в Причерноморский регион, существенно затруднен. Поэтому в свое время правительство давало субсидию на транспорт. Однако прошлый зерновой год был удачным для производителя, и субсидия не понадобилась. Сейчас опять идет обсуждение, давать или не давать субсидию.

Между тем логистическая составляющая действительно высокая. Я имею в виду все три звена процесса перевозки: элеватор, железные дороги, порт. И сейчас, когда цена зерна в Новороссийске крайне низкая, логистическая составляющая особенно заметна. Она может составлять 20–25%, но это при условии очень низкой цены в порту Новороссийск. Приходится объяснять рынку, что тариф разделен на ряд составляющих и есть путь сокращать издержки. Например, консолидировать крупные партии, заранее планировать перевозку и осуществлять ее прямым отправительским маршрутом.

Мы с октября 2013 года показали неплохой результат: сумели обеспечить около 75% перевозок казахстанского зерна. Задача максимум — все транзитные и внутренние перевозки осуществить парком КТТ и «Русагротранс» через «Астык Транс». Собственно, это вполне логично при профиците парка и с той и с другой стороны. Мы должны проявить максимум усилий, чтобы удовлетворить рынок собственным парком, а не отстаивать его на станционных площадках.

— Если говорить о казахстанских зернотрейдерах, насколько «придирчивыми» их можно назвать? К тому же тарифному вопросу, например?

— Ну во-первых, я не встречал ни одного зернотрейдера, который бы говорил, что у представителей железнодорожной отрасли низкие цены. Чужие цены всегда высокие. Так устроен рынок. Если будут привычный и неизменный тариф и качественная услуга, то все научатся взаимодействовать.

Пока торговля зерном является спекулятивным инструментом, ориентируемым прежде всего не на технологию, а на извлечение максимальной прибыли из сложившегося сиюминутного рынка, спор между инфраструктурой и зерновым рынком будет продолжаться. Как только мы станем работать системно, то есть выращивать много, везти много, торговать много — и это наша главная цель, то ценовые колебания будут нивелированы. Произойдет совпадение стратегии развития инфраструктуры и стратегии зернопроизводителей. Скажем, в Америке, в Сиэтле или других крупных портах цена может по-разному складываться, но крестьянин независимо от этого все контракты уже подписал, то есть он зерно сдает и регулярно грузит. Его объемы проданы на год вперед, и всем понятно, когда и куда надо везти зерно. Это трейдер рискует, потому что он может заработать больше или меньше. Но у него тоже есть инструменты хеджирования, сглаживания всех этих рисков. Рынок должен понять, что инфраструктура, чьи инвестиционные планы рассчитаны на много десятилетий, просто должна обеспечивать стабильность тарифа и четкость работы.

К сожалению, российский и казахстанский рынки пока не обладают такими прочностными характеристиками. Если цены на зерно растут, крестьянин сидит, ждет и думает: «Так… Хорошо растет. Может, еще подожду? Так… За неделю еще на 100 рублей подросло, значит, точно продавать не нужно, нужно еще подождать». И вместо того чтобы собрать много, он пытается из небольшого объема выкроить наибольшую выгоду. Была хорошая конъюнктура и в сентябре, и в октябре, и в декабре — он сидел и не продавал. А дождался февраля — цена пошла вниз. Теперь у него пошли обратные рассуждения: «Так. Плохо. Цена идет вниз — по такой цене точно продавать не буду». А инвестор в инфраструктуру вынужден ждать, когда начнутся активные продажи, и придумывать, как обеспечить всех вагонами в период тех немногих месяцев, когда трейдеры бросаются продавать и покупать. Это несколько преувеличенная иллюстрация того, что, пока рынок не станет менее срочным, такие истории будут повторяться. Ну, а с кого выжать недостающую разницу? Обычно все говорят, что всему мешает железная дорога. Поэтому с нас.

— То есть основные «придирки» все же к тарифу?

— Не только. Это и вопросы обеспечения парком, потому что казахстанский рынок срочный. В условиях этого года есть проблемы и с качеством зерна. Даже продкорпорация Азербайджана, которая закупает ежемесячно около 120 тонн зерна, чтобы исполнить контракт, вынуждена постоянно в срочном режиме мониторить качество, подбирать с разных элеваторов зерно. А это значит, что вагоны нужны «завтра». Но ведь запланировать заранее географию подачи нелегко. Расстояния большие, и мы пытаемся прогнозировать и выводить парк заранее, но не всегда это чисто технически удается. Поэтому сегодня в условиях профицита парка мы стоим на железнодорожной сети Казахстана практически везде. Профицит у КТТ сейчас составляет около 3 тыс. вагонов, и мы можем удовлетворить рынок достаточно быстро.

В нынешних же условиях нам приходится объяснять, что тариф «Астык Транса» не изменился. Наша вагонная составляющая сохранилась, мы в этом году ее не индексировали, сохранили на территории как Казахстана, так и России. Но при этом рост тарифа произошел. Во-первых, за счет транзитных составляющих в сопредельных государствах. В частности, в Азербайджане рост тарифа составил больше 20%. Индексирован был и инфраструктурный тариф в Казахстане. И в совокупности это все легло на ту цену, которую «Астык Транс» сегодня вынужден заявлять, включая вагонную и инфраструктурную составляющие. Все это нам приходится объяснять клиентам. Но в этом и суть: когда объяснить удается, удается найти и взаимопонимание.