Ж/д операторы должны формировать парк под "непривлекательные" перевозки - ведомство

Владельцы вагонов должны плотнее вовлекаться в удовлетворение потребностей грузоотправителей, в том числе - совместно формировать парк под коммерчески непривлекательные отправки, а также участвовать в решении возникающих локальных проблем с вывозом грузов, считают в министерстве экономического развития РФ.

Позицию ведомства в своем письме в министерство транспорта РФ в начале февраля изложил замглавы Минэкономразвития Николай Подгузов, сообщил "Интерфаксу" источник, знакомый с содержанием документа. Оно подготовлено в рамках поручения правительства от 20 января проработать вопрос создания саморегулируемой организации (СРО) в сфере железнодорожного транспорта.

Основная цель создания коммерческой инфраструктуры рынка железнодорожных перевозок - обеспечить бесперебойную работу ж/д сети, в том числе - своевременный вывоз и доставку грузов в условиях множества вагонных операторов, отмечает в письме чиновник. В то же время, сейчас у участников отрасли существуют несколько различных по направленности бизнес-моделей. Это требует прозрачного правового регулирования взаимоотношений перевозчика, операторов и грузовладельцев: следует четко определить обязательства и ответственность сторон, подчеркивает замминистра. В письме Н.Подгузов делает акцент на двух аспектах для нормативных решений.

Во-первых, операторы заинтересованы в вывозе груза, прежде всего, при коммерческой эффективности перевозки, тогда как отдельные категории грузоотправителей из-за недостаточной платежеспособности, географической обособленности и малого размера бизнеса не способны обеспечить такую эффективность. В то же время приоритетная задача реформы отрасли - полностью удовлетворять спрос экономики РФ на грузовые перевозки вне зависимости от масштабов заказчика. В этой связи, по мнению ведомства, целесообразно нормативно закрепить обязанность операторов "формировать на паритетном принципе отдельный парк подвижного состава" - чтобы удовлетворять коммерчески "непривлекательные" заявки потребителей.

Во-вторых, из-за того, что функционирующие сейчас операторы формировались в различных условиях (в том числе с точки зрения происхождения активов - на базе имущества ОАО "Российские железные дороги", покупки вагонов) и имеют разную структуру парка, у них различны и технологии управления. По мнению же Минэкономразвития, в РФ нужно "оперативное технологическое регулирование" работы ж/д операторов, чтобы они внутри своего сообщества повышали эффективность общесетевых перевозок, а также решали локальные проблемы с невывозом грузов.

Нынешние обстоятельства, в которых работает российская ж/д отрасль, свидетельствуют об отсутствии целостного и комплексного государственного подхода к регулированию сферы услуг по предоставлению подвижного состава, замечает Н.Подгузов. В стране - избыток грузовых вагонов, нет единой технологии работы вагонного парка, что зачастую ухудшает пропускную способность, увеличивает сроки доставки и оборот подвижного состава, провоцируя к дополнительным вложениям в магистральный ж/д транспорт, которые через тарифы увеличивают издержки грузоотправителей (наряду со стоимостью привлечения грузовых вагонов).

Предложение о формировании операторами парка вагонов для низколиквидных перевозок уже звучала в 2012 г. именно в контексте создания единой саморегулируемой организации в ж/д отрасли. Владимир Путин, будучи премьер-министром РФ, тогда поручал проработать вопрос о создании СРО, аналогичной "Совету рынка" в электроэнергетике. В этой связи объединение крупнейших владельцев подвижного состава - Совет операторов железнодорожного подвижного состава (СОЖТ) - предложил создать в РФ единую СРО с обязательным членством в ней всех участников этого рынка (с не менее чем 25 компаниями, контролирующими не менее 60% вагонного парка в стране). Тогда же прозвучала и идея заместить инвентарный парк РЖД парком "системного интегратора" - квази-оператора, который должны будут сформировать все независимые операторы - члены единого и единственного в стране партнерства.

Кроме того, СРО предлагалось наделить функциями по разработке правил операторской деятельности (в том числе - стандартов качества услуг и предоставления информации, а также схем взаимодействия компаний с владельцами инфраструктуры и перевозчиками) и участия в подготовке отраслевой нормативной базы. Правда, с критикой идеи выступило другое объединение, в которое входят более мелкие владельцы вагонов, - Некоммерческое партнерство операторов железнодорожного подвижного состава (НП ОЖдПС). Единая СРО снизит конкуренцию в этой сфере, поскольку есть опасения, что некоторые операторы могут быть не приняты в ее состав, отмечала Ольга Лукьянова, руководившая тогда НП ОЖдПС. "Загоняя всех в одну саморегулируемую организацию, можно будет конкуренцию уничтожать в сфере всех видов перевозки. Создал одно только СРО - и фильтруешь: кого пустить, кого нет", - отмечала она.

В очередной раз тема создания СРО активизировалась в конце 2015 г.: ее проработкой по поручению В.Путина занялась Федеральная антимонопольная служба (ФАС) РФ. В середине января глава ведомства Игорь Артемьев написал президенту РФ письмо по этому поводу. "Целесообразно выработать правила рынка ж/д перевозок, учитывающие интересы всех участников - грузоотправителей, операторов, РЖД и производителей (вагонов - ИФ), а также создать систему по прогнозированию баланса подвижного состава и ценообразования на базе коммерческой инфраструктуры", - отмечал глава ФАС, предлагая реализовать это на принципах саморегулирования.

Свое предложение И.Артемьев мотивировал сложившейся в сфере железнодорожных перевозок ситуацией: организованная торговля услугами на ж/д транспорте фактически отсутствует, а дополнительную неопределенность накладывает то, что РЖД и другие участники рынка не могут сформировать единую позицию по балансу необходимого парка вагонов. В то же время вагонная составляющая в плате за перевозку грузов имеет высокую волатильность (по самому массовому виду подвижного состава - полувагонам - с 2012 г. она упала с 1,2 тыс. руб. за вагон в сутки до нынешнего уровня в 500 руб.).

Такие колебания свидетельствуют о несовершенстве конструкции рынка, не позволяют организовать стабильный производственный процесс в вагоностроении и создают предпосылки для спекуляций вокруг ожиданий дефицита подвижного состава, считает И.Артемьев. Полномочия и функции "Совета рынка транспортных услуг" должны быть установлены законодательно, отмечает он в письме и просить "поручить ФАС совместно с заинтересованными ведомствами и РЖД приступить к внедрению указанной модели по организацию торговли на железнодорожном транспорте".

По данным "Коммерсанта", на прошлой неделе инициатива обсуждалась на совещании у вице-премьера РФ Аркадия Дворковича, хотя его представитель заявил газете, что сроки обсуждения идеи называть рано. В секретариате первого вице-премьера РФ Игоря Шувалова же поддержали ФАС: "Первый вице-премьер поставил задачу снизить транспортную нагрузку на экономику, снижение грузооборота повышает издержки потребителя. Решить это без повышения привлекательности железной дороги для грузоотправителей невозможно, а для этого нужен баланс интересов", - сказал изданию представитель чиновника.