Зернотрейдеры выявили незаконную схему экспорта грузов
Дата новости: 23/06/2016
«По данным компании, неуполномоченные на проведение инспекции организации, не проводя проверку качества, выдают фитосанитарные сертификаты от имени государственных служб Украины. Россия при этом остаётся страной происхождения. После этого российское зерно поставляется в страны, в которые мы не можем экспортировать зерно, не соответствующее определённым параметрам качества. Например, по двустороннему соглашению с Египтом Россия не может экспортировать в эту страну зерно с содержанием амброзии (полынь, сорняк. – Ред.). Однако подобная схема позволяет Египту получать российское зерно, не прошедшее надлежащую проверку качества в соответствии с требованиями страны назначения», – уточнили в компании.
В ОЗК считают, что для исключения всех рисков, и прежде всего репутационных, необходимо вносить изменения в правила оформления фитосанитарных документов и сертификат происхождения груза, чтобы исключить возможность для других стран выдавать свои документы поверх российских. Тогда отечественный сертификат будет доходить до конечного импортёра зерна, так как РФ несёт ответственность за качество своего груза.
По мнению президента Российского зернового союза Аркадия Злочевского, в принципе можно использовать административные меры, чтобы ликвидировать перевалочную схему в Керчи, но повсеместно это сделать невозможно.
«На мой взгляд, проблема со временем решится автоматически, поскольку всё дело в разнице ставок на перевалку. Дифференциал ставок по мелководной и глубоководной отгрузке составляет около $10–20. И это ровно те деньги, которые зарабатываются на рейде и оседают в карманах компаний, которые занимаются перевалкой. Сейчас уже происходит достаточно серьёзное ужесточение по глубоководной перевалке – растёт мощность. Общий объём, который мы можем перевалить по портам, превышает 40 млн тонн, в этом сезоне рекордное количество – 35 млн тонн. И развитие идёт опережающими темпами, так что в ближайшие годы мы получим скачок практически до 60 млн тонн. Экспорт за ними не будет успевать, что должно привести к снижению ставок по перевалке и к снижению разницы между глубоководной и мелководной отгрузкой. То есть нужно время, а волевое решение здесь не сработает», – рассказал он «Гудку».
Кроме того, даже если допустить, что рейдовая перевалка вдруг исчезнет, а здесь её объём оценивается примерно в 6 млн тонн в год, то возникает вопрос: куда пойдут грузы? По мнению эксперта, на крупнотоннажные отгрузки они не пойдут.
И всё дело в том, что у рейдовой перевалки есть ряд преимуществ. Во-первых, отсутствуют ограничения по размерам судов и их осадке, а также портовые сборы, в крайнем случае берётся только якорный сбор, и нет очерёдности по постановке к причалу. Зато есть возможность формировать судовую партию сразу в нескольких малых «фидерных» портах, а в пик сезона часть грузопотока переориентировать на менее загруженные порты с «малой водой».
Тем не менее от незаконной схемы экспорта не может подстраховать даже портовая администрация. «Сам клиент, отправитель груза или фрахтователь судна, должен отказываться от такого рода услуг. Капитан порта может вмешаться в ситуацию, только если речь идёт о безопасности мореплавания. То есть в нейтральных водах его компетенция заканчивается», – пояснил председатель рабочего комитета Ассоциации морских портов России по экономике и социальным вопросам Александр Алексеенко.
Впрочем, не все экспортёры зерна испытывают тревогу. Генеральный директор ООО «Мирогрупп Ресурсы» Андрей Долуда считает, что лучше использовать более надёжные способы отправки грузов. «Зерно можно отправлять вагонами в адрес больших глубоководных портов. И на этом будут зарабатывать импортёры, грузоперевозчики, а также элеваторы и сами порты. Наша компания в портах Азовского моря не грузится, но если мы даже пойдём переваливаться на рейде в Керченском проливе, то сделаем это скорее в порту Кавказ, к которому есть железнодорожные подъездные пути», – сказал он.
Тем не менее, по мнению Андрея Долуды, власти должны дать правовую оценку по реэкспорту грузов, что скорее смахивает на контрабанду или как минимум мошенничество. То есть решение проблемы лежит в политической плоскости, и вопрос касается государственных органов России и Украины. Хотя ситуацию в нейтральных водах ни одна страна де-факто и де-юре контролировать не может.
http://www.gudok.ru/newspaper/?ID=1341150&archive=2016.06.22
Руководство ОАО «Объединённая зерновая компания» направило в Правительство РФ письмо с просьбой взять под контроль рейдовую перевалку зерна в водах Керченского пролива. Российские грузы, которые уходят из портов Азовского моря, переоформляются в нейтральных водах и затем реэкспортируются.
Как сообщили «Гудку» в ОЗК, перевалка малыми судами в проливе проводится с грубыми нарушениями, что влечёт не только прямые финансовые убытки для РФ, которые оцениваются в $1,2 млрд, но и репутационные.«По данным компании, неуполномоченные на проведение инспекции организации, не проводя проверку качества, выдают фитосанитарные сертификаты от имени государственных служб Украины. Россия при этом остаётся страной происхождения. После этого российское зерно поставляется в страны, в которые мы не можем экспортировать зерно, не соответствующее определённым параметрам качества. Например, по двустороннему соглашению с Египтом Россия не может экспортировать в эту страну зерно с содержанием амброзии (полынь, сорняк. – Ред.). Однако подобная схема позволяет Египту получать российское зерно, не прошедшее надлежащую проверку качества в соответствии с требованиями страны назначения», – уточнили в компании.
В ОЗК считают, что для исключения всех рисков, и прежде всего репутационных, необходимо вносить изменения в правила оформления фитосанитарных документов и сертификат происхождения груза, чтобы исключить возможность для других стран выдавать свои документы поверх российских. Тогда отечественный сертификат будет доходить до конечного импортёра зерна, так как РФ несёт ответственность за качество своего груза.
По мнению президента Российского зернового союза Аркадия Злочевского, в принципе можно использовать административные меры, чтобы ликвидировать перевалочную схему в Керчи, но повсеместно это сделать невозможно.
«На мой взгляд, проблема со временем решится автоматически, поскольку всё дело в разнице ставок на перевалку. Дифференциал ставок по мелководной и глубоководной отгрузке составляет около $10–20. И это ровно те деньги, которые зарабатываются на рейде и оседают в карманах компаний, которые занимаются перевалкой. Сейчас уже происходит достаточно серьёзное ужесточение по глубоководной перевалке – растёт мощность. Общий объём, который мы можем перевалить по портам, превышает 40 млн тонн, в этом сезоне рекордное количество – 35 млн тонн. И развитие идёт опережающими темпами, так что в ближайшие годы мы получим скачок практически до 60 млн тонн. Экспорт за ними не будет успевать, что должно привести к снижению ставок по перевалке и к снижению разницы между глубоководной и мелководной отгрузкой. То есть нужно время, а волевое решение здесь не сработает», – рассказал он «Гудку».
Кроме того, даже если допустить, что рейдовая перевалка вдруг исчезнет, а здесь её объём оценивается примерно в 6 млн тонн в год, то возникает вопрос: куда пойдут грузы? По мнению эксперта, на крупнотоннажные отгрузки они не пойдут.
И всё дело в том, что у рейдовой перевалки есть ряд преимуществ. Во-первых, отсутствуют ограничения по размерам судов и их осадке, а также портовые сборы, в крайнем случае берётся только якорный сбор, и нет очерёдности по постановке к причалу. Зато есть возможность формировать судовую партию сразу в нескольких малых «фидерных» портах, а в пик сезона часть грузопотока переориентировать на менее загруженные порты с «малой водой».
Тем не менее от незаконной схемы экспорта не может подстраховать даже портовая администрация. «Сам клиент, отправитель груза или фрахтователь судна, должен отказываться от такого рода услуг. Капитан порта может вмешаться в ситуацию, только если речь идёт о безопасности мореплавания. То есть в нейтральных водах его компетенция заканчивается», – пояснил председатель рабочего комитета Ассоциации морских портов России по экономике и социальным вопросам Александр Алексеенко.
Впрочем, не все экспортёры зерна испытывают тревогу. Генеральный директор ООО «Мирогрупп Ресурсы» Андрей Долуда считает, что лучше использовать более надёжные способы отправки грузов. «Зерно можно отправлять вагонами в адрес больших глубоководных портов. И на этом будут зарабатывать импортёры, грузоперевозчики, а также элеваторы и сами порты. Наша компания в портах Азовского моря не грузится, но если мы даже пойдём переваливаться на рейде в Керченском проливе, то сделаем это скорее в порту Кавказ, к которому есть железнодорожные подъездные пути», – сказал он.
Тем не менее, по мнению Андрея Долуды, власти должны дать правовую оценку по реэкспорту грузов, что скорее смахивает на контрабанду или как минимум мошенничество. То есть решение проблемы лежит в политической плоскости, и вопрос касается государственных органов России и Украины. Хотя ситуацию в нейтральных водах ни одна страна де-факто и де-юре контролировать не может.
http://www.gudok.ru/newspaper/?ID=1341150&archive=2016.06.22