Дата новости: 27/03/2015
Некоммерческое партнерство операторов железнодорожного подвижного состава (НП ОЖдПС, объединяет небольших его владельцев) предлагает включить в грузовые железнодорожные тарифы стоимость текущего отцепочного ремонта (ТОР) вагонов.
«Тема ТОР у нас в течение многих лет относится к особо проблемным. Количество текущих ремонтов стабильно увеличивается, и какого-то рационального объяснения этой динамике найти сложно, поскольку парк вагонов у нас только молодеет (с 17,5 лет в 2008 г. до 15 лет по итогам 2014 г. — ИФ), а более новые вагоны должны меньше ремонтироваться. Тем не менее, даже вагоны, имеющие срок службы менее трех лет, массово попадают в текущие ремонты. По нашим данным, в январе 2015 г. — 9,8 тыс., в феврале — 9,9 тыс. — больше, чем 10% отцепок в ТОР всех вагонов», — отметила глава НП ОЖдПС Ольга Лукьянова, выступая на заседании экспертного совета Федеральной антимонопольной службы (ФАС) РФ по ж/д транспорту в четверг в Москве.
Такая тенденция, по мнению руководителя партнерства, может объясняться «только изменением структуры собственности вагонного парка», а именно тем, что в 2011 г. почти все вагоны стали принадлежать независимым собственникам (у РЖД осталось менее 9% от общего парка в РФ), «что и обусловило резкий взлет объемов ТОР». «Проще говоря, „Российские железные дороги“ с избавлением от собственного вагонного парка получило мощный стимул возложить на независимых владельцев дополнительную нагрузку за ремонт вагонного парка. Чем больше вагонов будет отремонтировано, тем больше РЖД на этом заработают. Можно смело утверждать, что рост текущих ремонтов является искусственным, хотя бы потому, что к этому располагает сама процедура организации текущего ремонта, когда РЖД сами признают вагон неисправным, сами его ремонтируют и сами разрешают выпуск вагонов из ремонта», — считает О.Лукьянова.
По ее данным, в 2012 г. РЖД получили за ТОР от владельцев вагонов 14 млрд руб., а в 2013 г. — уже 18,9 млрд руб., а средняя цена одного текущего ремонта выросла с 13,246 тыс. до 16,912 тыс. руб., то есть более чем на 27%. «По нашим подсчетам, в течение двух лет (2013—2014 гг. — ИФ) средняя цена за один отремонтированный вагон увеличилась на 61%. В феврале 2015 г. РЖД уже уведомили о повышении цен на ТОР в среднем на 3,5%», — отметила О.Лукьянова. «При всё повышающейся частоте отцепок вагонов в ремонт и росте цен на эти услуги, затраты на текущий отцепочный ремонт приближаются у операторских компаний к затратам на плановые виды ремонтов вагонов. С этим нельзя никому мириться, так как затраты на ТОР в конечном итоге включаются в цену услуг операторов по предоставлению подвижного состава, подлежащих оплате грузовладельцами», — сказала она.
Глава НП ОЖдПС разделила проблемы в этой сфере на технические и финансово-экономические. В числе первых — необоснованные отцепки вагонов. «Я имею в виду случаи, когда в ремонт направляются исправные вагоны, а их владельцу выставляется счет за якобы проведенный ремонт», — уточнила она. Кроме того, имеют место «постоянные приписки объемов ремонта» («приписываются работы, которые фактически не выполнялись при ремонте вагона»). «Сотрудники вагонных эксплуатационных депо, пользуются тем, что оператор не может выезжать на ТОР каждого вагона, особенно в удаленные пункты ремонта — это часто бывает экономически нецелесообразно», — пояснила причину О.Лукьянова. Также, по ее словам, отмечаются случаи, когда оплата требуется за ремонт вагонов, «отцепленных с неподтвержденными дефектами, такими как трещина боковой рамы или надрессорной балки», а также «несогласование с владельцем замены дорогостоящих деталей и проведения дорогостоящих операций».
К финансово-экономическим О.Лукьянова отнесла запреты на внесение корректировок в договор на ТОР, когда контракт заключается только на условиях РЖД. Нередки и отказы небольшим владельцам вагонов в заключении централизованного договора. Также имеются проблемы с договорами, заключенными с определенной региональной дорогой — филиалом РЖД, который не распространяется на другие дороги, то есть возникает необходимость зачисления средств для расчетов на счет каждой из 16-ти магистралей в отдельности. В конце концов, идет постоянный рост цен на услуги по ТОР, заключила глава НП ОЖдПС.
«Для решения проблем мы предлагаем обратиться в межведомственную рабочую группу при (вице-премьере РФ — ИФ) Аркадии Дворковиче о включении расходов на текущий ремонт грузовых вагонов в инфраструктурную составляющую тарифа. Либо о включении работ по ТОР в перечень продукции производственно-технического назначения, товаров народного потребления и услуг, на которые государственное регулирование тарифов на внутреннем рынке РФ осуществляют правительство и федеральные органы власти», — заявила в этой связи О.Лукьянова.
По ее мнению, соответствующее решение облегчит работу как владельцев подвижного состава, так и эксплуатационных депо, прежде всего, за счет уменьшения объема ремонтов и упрощения порядка взаимодействия с РЖД. Расчеты НП ОЖдПС показывают, что при включении ТОР в тариф железнодорожный тариф (на груженый и порожний рейс) увеличится всего лишь на 0,67 коп. на 1 тонно-километр.
До этого «Российским железным дорогам» необходимо рекомендовать исключить все накладные расходы компании и ее подразделений из калькуляции стоимости ТОР и снизить процент рентабельности по таким операциям с 35% до 10%, считает партнерство. Кроме того, по мнению НП ОЖдПС, РЖД должны разработать и утвердить порядок передислокации неисправных вагонов в ближайшие депо своих «дочек» — ОАО «Вагоноремонтная компания — 1» (ВРК-1), ОАО «ВРК-2» и ОАО «ВРК-3» — для текущего отцепочного ремонта.
«Текущий ремонт в ВРК обходится дешевле, чем сравнимый в эксплуатационных депо РЖД, из-за более низкой рентабельности, закладываемой в стоимость работ. Однако есть множество случаев искусственных препятствий на пути передислокации неисправных вагонов в депо вагоноремонтных компаний. Самая распространенная трудность — получить согласие от представителя эксплуатационного депо на отправку вагона с пункта технического обслуживания (ПТО) в депо ВРК. Да, мы понимаем, что передислокация неисправного подвижного состава может угрожать безопасности движения, но предлагаем прописать радиус передислокации вагона и перечень неисправностей, с которыми можно передислоцировать вагон не угрожая безопасности движения», — отметила О.Лукьянова.
Кроме того, по ее мнению, необходимо обратить внимание РЖД и потенциальных инвесторов на ж/д узлы с малой мощностью эксплуатационных предприятий и необходимость их модернизации для расширения мощностей. Для этого заинтересованным членам экспертного совета ФАС стоит провести соответствующее исследование рынка. РЖД также нужно рекомендовать использование единого лицевого счета плательщика услуг, что позволит владельцам вагонов, заключив договор на ТОР с одним из региональных филиалов монополии, оплачивать эти услуги на всей ж/д сети.
«В связи с существенным затягиванием заключения договоров на текущий ремонт (необходимо — ИФ) рекомендовать РЖД установить срок (на это — ИФ) до 7 суток — при отсутствии разногласий по содержанию договоров с владельцем вагонов и заказчиком», — также добавила О.Лукьянова.
ИА «Интерфакс»
