Тема логистики в России всегда актуальна

«И тем более она актуальна, если зерновой сезон намечается хорошим»

— Игорь Сергеевич, функционирование зернового рынка страны во многом зависит от логистики и от ее важного звена — перевозок ж/д транспортом. Насколько, по Вашим оценкам, российский парк вагонов-зерновозов готов к перевозке зерна урожая текущего года?

— По состоянию на начало июля 2013 года количество зерновозов в России составляло около 38 тыс. единиц, из них только 27 тыс. занято под зерновыми грузами (здесь не только зерно, но и шрот, жом, комбикорма и пр.), остальные вагоны под прочими насыпными грузами. Кроме того часть вагонного парка находится на ремонте. В принципе, существующий парк для перевозок зерновых грузов вполне достаточен. Но следует учитывать волотильность рынка, особенно ввиду хорошего урожая зерновых и масличных в России и Казахстане и близкого к рекордному в Украине. Мне кажется, что в ближайшие месяцы на зерновозы будет иметь место высокий и устойчивый спрос.

— В продолжение темы, позвольте узнать Ваше мнение относительно последних изменений порядка продления срока службы вагонов? Оправдано ли это будет?

— Понимаете, в чем дело, с одной стороны, на рынке действительно переизбыток универсального подвижного состава ввиду крайне высоких инвестиций в покупку новых вагонов в предкризисный период, как говорится профицит снижает скорость, а некачественно отремонтированные вагоны — еще и безопасность. Но это все актуально для профицитного подвижного состава, зерновозы к такому не относятся ни по количественным оценкам, ни по параметрам безопасности. Изъятие из рынка 5–6 тыс. вагонов нанесет значительный удар по перевозкам, так как существующая элеваторная и портовая инфраструктура, низкая консолидация, а также существенная волатильность на рынке зерна, не позволяют значительно наращивать оборот вагонов, выполняя перевозки меньшим парком. В свою очередь, это может создать существенную угрозу как обеспечения внутренних потребителей, так и исполнения экспортных контрактов. Общее понимание вышеизложенного есть у всех участников рынка, поэтому ожидать каких-то радикальных мер не стоит. Думаю, все будет в порядке и парка хватит всем.

— Какие слабые звенья в существующей портовой и элеваторной инфраструктуре Вы можете выделить?

— Крайне небольшое число элеваторов и отгрузочных точек способны отгружать групповые и маршрутные отправки, а тем более их принимать. Только около трети элеваторных мощностей более-менее отвечают современным требованиям с точки зрения обеспечения качественного хранения, быстрой погрузки и отгрузки зерна Рынок перевозок низко консолидирован. В большинстве регионов России основные объемы отгрузки зерна производятся множеством отгрузочных точек (в том числе элеваторы, отгрузочные площадки, склады) — по несколько на одну станцию. Именно для этого у нас внедрены значительные скидки на групповые и маршрутные перевозки, оказывается помощь в организации таких перевозок.

— Насколько велика разница между работой сектора ж/д перевозок в сезоне текущем и прошедшем? Можно ли уже сейчас сделать какие-то предварительные выводы?

— По ряду рыночных причин, уже перечисленных, перевозки, скорее всего, будут более равномерно распределены по сравнению с прошлым сезоном, когда основная часть зерна на экспорт была вывезена с июля по ноябрь. Благодаря более гибким тарифам растет доля ж/д в отгрузках на малые порты, которые в последние годы наращивали объемы перевалки и ориентировались исключительно на автотранспорт. Кроме того, не стоит сбрасывать со счетов рост урожая в Казахстане, который мы в этому году оцениваем в 19–20 млн. тонн, скорее всего, более чем в два раза увеличится транзит через территорию РФ — с 1,5 млн. тонн до 3,5 млн. тонн, в том числе в направлении портов Черного моря, мощности которых сейчас загружены не в полной мере.

— Игорь Сергеевич, насколько мне известно, в Казахстане есть «дочка» Русагротранса, планирует ли компания заходить на украинский рынок перевозок?

— Да, в Казахстане с текущего сезона, уже в сентябре, начнет работать, но не дочка Русагротранс, а совместная компания Русагротранса и КазТемирТранс — Астык Транс, которая позволит компаниям более эффективно задействовать парк в условиях несколько отличающейся сезонности в России и Казахстане. Данный совместный проект поможет обеспечить доступ казахстанским производителям и экспортерам к основным рынкам сбыта через порты Азовско-Черноморского бассейна и Балтики, позволит своевременно удовлетворить спрос со стороны мукомолов на казахстанскую качественную пшеницу в соседних с Казахстаном регионах и казахских потребителей в фуражном зерне, осуществить инвестиции в обновление и ремонт вагонного парка, которые необходимо осуществить в скорейшем времени. Кроме того, это позволит усилить интеграцию наших двух стран на рынке зерна.

Если говорить об украинском рынке, то со своей стороны мы заинтересованы в сотрудничестве в части перевозок. Мы не против доставки не только зерновых, но и схожих грузов в украинские порты, ни для кого не секрет, что существенная часть украинского парка стабильно присутствует в ж/д секторе России. В настоящее время мы уделяем максимальное внимание развитию нашего представительства на Украине. Тем более, что в периоды пиковых перевозок украинские грузоотправители испытывают существенный дефицит подвижного состава, а в условиях крайне высокого урожая текущего года эта ситуация, скорее всего, обострится.

— И в завершение нашего разговора не могу не спросить, каким Вы видите новый зерновой сезон?

— Потенциал урожая-2013/14 был достаточно высок, и первые наши прогнозы в мае были на уровне 97 млн. тонн и выше, потому как ситуация с состоянием озимых весной выправилась, а рост площади под зерновыми составил 1,4 млн. га, в первую очередь за счет высокоурожайных озимых. Однако засушливые явления в мае на юге, впоследствии засуха и дожди во время уборки в ЦЧР, ряде регионов Поволжья, Урала существенно скорректировали прогноз, который сейчас составляет 91,1–91,6 млн. тонн. Возможны дополнительные потери по Сибирскому ФО в условиях позднего созревания, а также дождей в начале уборочной кампании.

Скорее всего, в урожае 2013 года существенно упадет доля пшеницы 3 класса, в первую очередь в пользу фуражной пшеницы и в меньшей степени — пшеницы 4 класса. Однако, на наш взгляд, не стоит преувеличивать эту проблему, так как это коснется Приволжского и Уральского регионов, тогда как в центре и на юге ситуация по качеству на среднем уровне в условиях прироста валовых показателей. Таким образом, мы полагаем, что недостатка в продовольственной пшенице для внутреннего потребления и на экспорт не будет.

Ну, и еще одним показателем вероятного роста валового сбора может стать кукуруза, увеличится ли валовой сбор данной зерновой, мы сможем узнать уже очень скоро. Если верить прогнозам, то по окончании уборочной кампании в этом секторе российские аграрии могут собрать рекордный урожай — 9,8–10 млн. тонн. По большому счету, отставание от прошлого года не является критичным и больше связано с быстрыми темпами уборки в 2012 году в условиях засухи. Исходя из текущих показателей уборочной кампании, можно с уверенностью сказать, что по темпам уборки мы находятся на уровне 2011 года, когда было собрано 94 млн. тонн. Из особенностей сезона стоит отметить показатель валового сбора зерна в ЦФО, который составит 21,7 млн. тонн. Подобная урожайность в данном регионе наблюдалась в 2008 году. Кроме того не могу не упомянуть о существенном росте площадей и валового сбора под зернобобовыми, в первую очередь это касается нута, также увеличились посевные площади под масличными. В принципе, схожие тенденции с некоторым опережением, в том числе в силу климатических особенностей, имеют место и в Украине, как я понимаю.

— Игорь Сергеевич, а как насчет экспортного потенциала, чего ждать этой группе операторов рынка?

— По нашим прогнозам, экспорт в течение сезона-2013/14 с учетом текущих тенденций может составить около 20–22 млн. тонн против 16,4 млн. тонн в сезоне-2012/13, из которых доля пшеницы варьируется в пределах 15–16 млн. тонн, ячменя — 2 млн. тонн, кукурузы — 2,5–3 млн. тонн, зернобобовых — 0,8 млн. тонн, муки — 0,3 млн. тонн. Но здесь стоит помнить об интервенционных закупках. В случае проведения масштабных закупочных интервенций объемом 2–3 млн. тонн экспорт российского зерна вполне может быть меньше. Я думаю, что Россия все-таки восстановит свою долю в экспорте в Египет, и в конечном счете поставки туда превысят прошлогодний сезон.

Прирост экспорта, естественно, скажется и на ж/д перевозках, которые из-за неурожая упали в 2012/13 МГ до 4,6 млн. тонн, а в 2013/14 МГ могут возрасти до 7–7,5 млн. тонн.

— Т. е. Вы считаете, что могут возникнуть проблемы с доставкой зерна?

— С точки зрения существующего парка вагонов, на рынке и у компании «Русагротранс» в данный момент достаточно вагонов для удовлетворения текущего спроса. Скорее всего, пиковые перевозки придутся на ноябрь—декабрь, когда будут осуществляться активные перевозки шротов, жома, зерна из Казахстана. С учетом высокого урожая и увеличения объемов экспорта зерна, масличных, а также роста производства шротов в Украине, я думаю, будет крайне высокий спрос на вагоны.