Версия для печати

Таманский транспортный узел в ближайшие годы может составить серьёзную конкуренцию традиционным черноморским портам

Дата новости: 28/05/2012

Судя по заявленным объёмам инвестиций, Таманский транспортный узел в ближайшие годы может составить серьёзную конкуренцию традиционным черноморским портам Новороссийска и Туапсе — если сумеет создать адекватные условия на сухопутных подъездах
Через три года морской порт Тамань, по ожиданиям российского Минтранса, будет ежегодно перерабатывать порядка 30 млн тонн грузов, что станет вторым по объёмам результатом среди портов Азово-Черноморского бассейна. А к 2025 году его подтверждённый грузооборот уже будет вполне сопоставим с объёмами южного лидера — порта Новороссийск. При этом Таманский полуостров расположен ближе к основным промышленным районам, что уже делает его логистически более выгодным для грузоотправителей.

Судя по заявленным объёмам инвестиций, Таманский транспортный узел в ближайшие годы может составить серьёзную конкуренцию традиционным черноморским портам Новороссийска и Туапсе — если сумеет создать адекватные условия на сухопутных подъездах
Через три года морской порт Тамань, по ожиданиям российского Минтранса, будет ежегодно перерабатывать порядка 30 млн тонн грузов, что станет вторым по объёмам результатом среди портов Азово-Черноморского бассейна. А к 2025 году его подтверждённый грузооборот уже будет вполне сопоставим с объёмами южного лидера — порта Новороссийск. При этом Таманский полуостров расположен ближе к основным промышленным районам, что уже делает его логистически более выгодным для грузоотправителей.

Соседний забор

По замыслу Министерства транспорта России, в ближайшие 20 лет бо?льшую часть грузопотоков, которые сегодня проходят через Украину и Балтию, планируется перевести в отечественные порты. Согласно данным агентства «Морцентр-ТЭК», за прошлый год через порты соседей прошло соответственно 34,2 и 69,6 млн тонн грузов, которые вполне могли бы принести дополнительную прибыль российским докерам и стивидорам.

Однако неразвитость инфраструктуры и изношенность оборудования заставляют грузоотправителей искать другие пути для экспортно-импортных потоков. К примеру, угольщики Восточного Донбасса сегодня предпочитают грузить свой экспортный антрацит не в донских портах, а в украинских Бердянске и Мариуполе.
Для привлечения грузопотоков в Минтрансе разрабатываются Стратегия развития морской портовой инфраструктуры до 2030 года и её основные направления в южном регионе. В ближайшие годы на юге России предполагается строительство сухогрузного района морского порта Тамань, портовой инфраструктуры черноморского побережья в рамках подготовки Олимпиады в Сочи, развитие и улучшение существующих терминалов в портах Туапсе, Новороссийск, Кавказ, а также каспийского порта Оля. «На южном направлении к 2030 году, исходя из умеренно-оптимистического и консервативного сценариев совокупная грузовая база, тяготеющая к бассейну, оценивается в размере до 360 миллионов тонн, в том числе по наливным грузам до 160 миллионов тонн, по сухим грузам — до 200 миллионов тонн», — считает заместитель руководителя Росморречфлота Виктор Вовк.

Задача переключения грузопотоков на отечественные порты вполне решаема. За последние два года уже отмечена тенденция уменьшения грузооборота у соседей на фоне увеличения его на южном направлении России. «На первых порах, когда только начинались контейнерные перевозки, украинским портам не было альтернативы, — комментирует генеральный директор компании “Югавтотранс” Сергей Кислицкий. — Сегодня Украина сама плодит себе конкурентов, поскольку у международных компаний нет гарантий, что груз будет доставлен в срок».

Между тем, в стратегии развития порта Новороссийск до 2020 года запланировано резкое увеличение инвестиций в контейнерные перевозки, что должно нарастить их объём со 170 тысяч до 1,2 млн TEU в год. Контейнерные терминалы появятся и в других портах Азово-Черноморского бассейна (Ростов, Тамань).

Порт с нуля

Основные надежды в Минтрансе связывают с Таманским транспортным узлом. По информации заместителя министра транспорта России Виктора Олерского, государственное финансирование проекта «Создание сухогрузного района морского порта Тамань» на мысе Железный Рог, согласно действующей федеральной целевой программе, запланировано в объёме около 1,25 млрд евро. Это обстоятельство вызывает повышенный интерес у крупнейших российских инвесторов — УК «Металлоинвест», «Базэла», Global Ports Investments PLC, «Еврохима», UCL Port B.V., Объединённой зерновой компании, СУЭК, НКК и «Газпром экспорта». По мнению г-на Олерского, наиболее серьёзными сегодня являются проекты строительства угольного, зернового и контейнерного терминалов. Предполагается, что средства инвесторов для их реализации из-за важности объектов будут привлекаться под государственные гарантии.
«Тамань — это первый в современной России сухогрузный портовый проект, который реализуется комплексно и с нуля, — считает Виктор Олерский. — Новый порт Тамань, в отличие, например, от проекта создания порта Усть-Луга на Балтике, строится изначально по единому проекту». По утверждению замминистра, основные объекты федеральной собственности в порту будут закончены к 2016 году. Вместе с федералами параллельное строительство своих объектов в Тамани ведут и частные инвесторы.

Частные интересы

Один из таких проектов, который реализует группа ЗАО «Союзресурс» (осуществляет разведку и добычу углеводородов в Ямало-Ненецком округе и в Нижнем Поволжье), предполагался к запуску ещё в феврале 2005 года. Тогда речь шла о строительстве нефтеналивного терминала мощностью отгрузки 6,5 млн тонн в год, а также дополнительной железнодорожной станции и нефтебазы у станицы Вышестеблиевской. Первоначальная сумма проекта, который предполагалось реализовать за год, заявлялась на уровне 700 млн евро. Однако затем из года в год срок начала строительства откладывался и переносился. «Сначала мешали экологические проблемы, затем экономический кризис, потом парламентские и президентские выборы, — говорит председатель совета директоров ООО “Союзресурс-Кубань” (входит в группу ЗАО “Союзресурс”) Станислав Бабин. — Реальный срок начала строительства, как представляется, — не ранее третьего квартала 2012 года».

Сейчас собственник терминала ведёт с потенциальными российскими и иностранными инвесторами (называются компании из ОАЭ и Великобритании) переговоры, завершение которых ожидается в ближайшее время. Теперь общая стоимость проекта оценивается в 560 млн евро, а срок завершения его реализации — 2016 год.
Там же, на полуострове у посёлка Волна, ЗАО «Таманьнефтегаз» продолжает строительство Таманского перегрузочного комплекса сжиженного углеводородного газа (СУГ), нефти и нефтепродуктов. Уже закончено строительство выносной морской эстакады и двух причалов. Финансирование проекта осуществляют крупные логистические компании «Русский мир» и СФАТ (входят в холдинг «ОТЭКО»), специализирующиеся на нефтеналивных грузах. Первая очередь комплекса (перевалка мазута — 3 млн тонн и СУГ — 750 тысяч тонн пропана и 250 тысяч тонн бутана в год) также неоднократно переносилась и в последний раз планировалась к пуску ещё в первой половине 2011 года. Перенос сроков во многом связан ещё и с многочисленными претензиями экологических организаций, которые не устраивает соблюдение норм строительства на полуострове и в акватории Керченского пролива.

У одного из крупнейших российских металлотрейдеров, группы Алишера Усманова «Металлоинвест», есть намерение построить в Тамани терминал для перевалки железорудного концентрата. Пока 95% этих грузов «Металлоинвест» поступает через украинские порты.

Фактор зерна

Немаловажным фактором для развития порта Тамани являются его зерновые перспективы. В связи с предполагаемым в ближайшие годы увеличением зернового экспорта России (по прогнозам Минсельхоза РФ, к 2020 году страна могла бы вывозить порядка 40 млн тонн в год) особое внимание будет уделяться специализированным терминалам. Мощности Новороссийска и малых портов Азово-Черноморского бассейна в сезон давно не справляются с возрастающими объёмами, создавая пробки на припортовых станциях. Пуск зернового терминала на Тамани мог бы серьёзно разгрузить региональные порты и сэкономить на железнодорожном тарифе для трейдеров.

В сентябре 2011 года группа «Эфко» запустила в порту первую очередь своего терминала мощностью 3,6 млн тонн с выносными морскими причалами (2,2 км от берега). Заявленная общая мощность должна составить 9 млн тонн, что сделает Тамань лидером отечественного зернотрейдинга. Сейчас на Чёрном море действуют четыре зерновых терминала — новороссийские КХП (около 4,5 млн тонн), НЗТ (около 6 млн тонн) и ОАО «Комбинат “Стройкомплекс”» (около 1 млн тонн), а также Туапсе (около 2,5 млн тонн). Однако уже в этом году прошло сообщение, что собственник намерен продать 49% акций таманского терминала. Среди претендентов сразу же объявились группа «Дело» (владеет «Стройкомплексом»), а также «Базэл» и Объединённая зерновая компания, которые уже заявляли о намерении строить собственные терминалы на Тамани. Учитывая тренд на усиление зернового экспорта, можно не сомневаться, что вывод терминала на заявленную мощность — вопрос времени. Таманский узел из-за близости к основным сельхозрайонам обречён стать главными зерновыми воротами Азово-Черноморского бассейна.

Не последнюю роль в конкурентном преимуществе Тамани играют большие глубины порта (18 м), позволяющие судам большего дедвейта (100–160 тысяч тонн) подходить под погрузку, а руководству порта — не тратиться на дорогостоящие дноуглубительные работы.

Дорожная развязка

Тамань претендует на то, чтобы стать вторым портом на Чёрном море после Новороссийска. Но радужные перспективы портовиков могут упереться в пока ещё тупиковые логистические проблемы. На полуострове сегодня всего лишь одна железнодорожная колея, про¬пускающая не более 3 тысяч тонн грузов в сутки. Сейчас она уже едва справляется с возрастающими грузопотоками.

По утверждению Виктора Олерского, для решения проблемы узких мест у припортовых станций из федерального бюджета в текущем году будет выделено порядка 450 млн долларов. Как заявляет глава СКЖД Владимир Голоскоков, железная дорога направляет средства на проект комплексной реконструкции участка Котельниково?—?Тихорецкая?—?Кореновск?—?Тимашевская?—?Крымская с обходом Краснодарского узла и на строительство второго главного пути (642 км), реконструкцию контактной сети, удлинение приёмо-отправочных путей на станциях, строительство и реконструкцию тяговых подстанций и других объектов железнодорожной инфраструктуры. Кроме того, железнодорожное ведомство ведёт масштабное строительство логопарка на разъезде 9-й километр, что должно поспособствовать ускорению доставки экспортных грузов не только в порт Новороссийск, но и в строящиеся порты Таманского полуострова.

По утверждению заместителя руководителя Южного территориального управления Росжелдора Владимира Александрина, пока строительство подъездных путей к южным портам, в частности, на Таманский полуостров, не отстаёт от потребностей в перевозках. «По направлению к полуострову уже принят в эксплуатацию 21 километр новых путей, выделены средства на подходы к порту Кавказ, — поясняет г-н Александрин. — За последние 10 лет перевалка здесь увеличилась в 3,5 раза, но подъездные пути пока соответствуют сегодняшнему грузообороту».

Уже в этом году планы инвесторов требуют значительного увеличения пропускной способности железной дороги. Но пока в РЖД больше ориентированы на те морские ворота, которые являются главными по факту, — то есть Новороссийск

Алексей Иванов, «Эксперт Юг» №21 (210)

http://expert.ru/south/2012/21/strategicheskaya-alternativa-novorossijsku/?n=345653
Вернуться к списку новостей