Спрос на вагоны вырос на четверть

Дата новости: 02/02/2012

Оценить наиболее заметные тенденции, которые характеризовали рынок железнодорожных перевозок зерна в 2011 году, ИА «РЖД-Партнер.Ру» попросило президента Российского зернового союза Аркадия Злочевского.

Оценить наиболее заметные тенденции, которые характеризовали рынок железнодорожных перевозок зерна в 2011 году, ИА «РЖД-Партнер.Ру» попросило президента Российского зернового союза Аркадия Злочевского.

– Аркадий Леонидович, какие наиболее значимые события произошли на железнодорожном рынке перевозок зерна в прошлом году и как они отразились на российских производителях?

– В самой активной для данного рынка фазе (конец лета – осень) мы столкнулись с серьезными трудностями. В некоторой степени это было повторением сезона 2007/2008 г., но тогда эти проблемы возникли впервые и были связаны с переходом от инвентарного парка к приватному. На этот же раз они оказались более масштабными и, я бы сказал, системными. Одна из явных причин связана с последствиями введения эмбарго. За время его действия (с 15 августа 2010 г. по 30 июня 2011 г.) зерновики потеряли примерно треть автотранспорта. Этот парк перепрофилировался и после снятия запрета на экспорт просто-напросто не вернулся на перевозки зерна. В результате ставки аренды грузовиков выросли в среднем на 30–40%. Что, в свою очередь, привело к тому, что спрос переместился на железнодорожные перевозки. Их доля возросла примерно на 20–25%. Таким образом, образовалась дополнительная нагрузка на сеть. Концентрация этих проблем, а также старение инфраструктуры без должных инвестиций – все это в комплексе дало весьма негативный эффект. Мы проводили глубокий анализ ситуации. И хочу подчеркнуть: мнение о том, что в России уже наблюдается дефицит зерновозов, не верно. Краеугольный камень всех проблем  – слишком долгая оборачиваемость вагонов. Плюс нехватка локомотивов.
Есть и более частные проблемы. В качестве примера могу привести решение ФСТ по льготному тарифу при вывозе зерна из Сибири, принятое осенью 2011 года. Условия были сформулированы таким образом, что возврат порожнего вагона из-под пробега с транзитной попутной загрузкой оказался возможен только по полному тарифу. Допустим, привозят на комбикормовый завод зерно, в этот же вагон грузится какая-то продукция, которая везется до потребителя попутно, после чего вагон возвращается обратно в Сибирь под загрузку. В новых обстоятельствах нужно искать отдельный вагон под перевозку готовой продукции, поскольку с момента подхвата попутного груза скидка испаряется. Иными словами, принятая мера стимулировала вывоз зерна из Сибири, но сделала экономически невыгодной попутную загрузку. Стало быть, нет оптимального использования парка, и потребность в нем искусственно становится больше. Отсюда – повышенная нагрузка на инфраструктуру. Иногда мы сталкивались с тем, что ОАО «РЖД» не справлялось со своевременной доставкой уже сформированных поездов до пункта назначения. Пропускная способность не позволяла сделать это в нормативные сроки.

– Вместе с тем не секрет, что некоторые зерновики, чтобы подстраховаться, стали подавать заявки с запасом. Это также ухудшает общую ситуацию...

– У каждого есть свой график по погрузке. Предположим, предприятие просит оператора предоставить ему 15 вагонов в течение 10 дней – по 1–2 в сутки. Собственник равномерно отправляет эти вагоны, но на станции предпочитают собрать всю партию в 15 единиц и подать одним локомотивом. При этом элеватор грузит только 1,5 вагона в сутки, а это значит, что остальные будут находиться на простое в ожидании своей очереди. В этой ситуации обычно винят элеватор, который якобы задерживает погрузку. Но ведь заявки подавались в соответствии с определенным графиком, а вагоны – нет. Тут надо искать совместное решение.

Есть и другие причины простоев. Дело в том, что по правилам перевозок необходимо сначала погрузить вагон, а потом оформлять всю сопроводительную документацию в надзорных органах. Проезд, зачастую в соседнюю область, ожидание инспектора (а они работают только в будни и до 17 часов) – все это занимает время, которое вагон простаивает.
Была, в частности, еще и такая проблема, когда портовые терминалы подверждали получение вагонов с запасом. Смысл состоит в том, чтобы портовые мощности не простаивали, а работали ритмично. Часто бывает, что вагоны приходят для одного контрактера, а пароход подан для другого. Пока хозяйствующие субъекты не договорятся, судно стоит. Чтобы этого не происходило, и создается запас. Но это грозит скоплением большого количества вагонов на подходах к порту. В результате стоит порту закрыться, например, из-за плохой погоды, как вводятся конвенции на погрузку.

– Какой объем зерна Россия поставила на экспорт в 2011 году?

– Наша страна экспортировала 17,8 млн т зерна, а с учетом продуктов переработки – более 18,5 млн т. При этом надо учитывать, что все эти объемы пришлись на вторую половину года, то есть после снятия эмбарго. В I полугодии на экспорт шла только мука.

Если говорить о перевозках в сезоне 2010/2011 года, то на экспорт успели вывезти 3,8 млн т зерна. На внутреннем рынке при общем потреблении в 65 млн т за пределы региона выращивания было продано, а стало быть, и перевезено разными видами транспорта 32 млн т. На этот раз будет существенно больше. Уборочная кампания 2011 года была в целом успешна. По данным Росстата, собрано 92,7 млн т зерна. Прогнозы на 2012-й еще более оптимистичны.

– Изменилось ли за последнее время количество стран – импортеров российского зерна?

– Их число возросло с 60 до почти 80. Примечательно, что за несколько месяцев до введения эмбарго в Сингапуре состоялась конференция Азия – Россия, где мы познакомили азиатские рынки (страны Юго-Восточной, Восточной и Южной Азии) с российским зерном. Ввиду их большой заинтересованности в новых поставщиках сразу начались первые пробные закупки. Но как раз вступил в силу запрет на экспорт. Эта мера многими нашими зарубежными партнерами была воспринята негативно. После снятия эмбарго клиенты стали постепенно возвращаться. Мы рассчитываем расширить круг наших поставок. Азиатский рынок – самый интересный, емкий и быстрорастущий в мире, и нам необходимо его осваивать. Закупочные цены там повыше, но это обусловлено их спецификой. Дело в том, что там не строятся предприятия с емкостями для хранения зерна, а применяется технология работы «с колес». Это значит, что им надо обеспечить ритмичность подачи в строгом соответствии с графиком. И никаких отклонений не должно быть ни по качеству, ни по спецификации (в отличие от других рынков они просто не примут такую продукцию). Они не покупают у тех, кто не гарантирует сроки и качество. И готовы за это платить большую цену. Получается, что с тихоокеанским рынком работать трудно, но выгодно.

– Как менялись закупочные цены на зерно в течение 2011 года, какие ценовые минимумы и максимумы были зафиксированы?

Из-за эмбарго внутренние цены до середины 2011 года оставались значительно ниже мировых. Правда, с открытием экспорта эта разница была быстро нивелирована. В то же время мировой рынок, как это и ожидалось, сейчас показывает тенденцию к снижению. Мы быстро подтянули свои внутренние цены до мировых, но вошли в падающий тренд, который продолжается до сих пор. Первые продажи российского зерна после снятия эмбарго осуществлялись по $247, тогда как наши ближайшие конкуренты продавали за $278–290. Американские продажи в это время шли по $310–315. Безусловно, сказалось недоверие к стране, которая принимает столь неожиданные решения, но в течение месяца мы дошли до $280–290. Сейчас же фьючерсы с поставкой в марте уже упали до $220–230 – это общемировая тенденция.

Беседовала Елена Ушкова

http://rzd-partner.ru/interview/2012/02/01/373495.html
Вернуться к списку новостей