Рост тарифов зерновых перевозок планируется стабильно невысоким
Дата новости: 06/12/2012
– Завершающийся год продемонстрировал уязвимость и нестабильность зерновой отрасли. Для многих игроков рынка стало очевидным, что производство зерна – процесс, который требует привлечения самых современных технологий и ответственного отношения к труду. Если изучить историю последних 3 лет, то мы увидим, что урожай от года к году был разным: колебания его объемов доходили до 20% при всем при том, что никаких катастрофических погодных явлений в нашей стране не происходило. Конечно, нам пришлось пережить засуху, однако многие хозяйства Сибири и Центрального федерального округа даже в таких условиях демонстрировали стабильно высокие урожаи. Это происходило потому, что они использовали ноу-тилл и другие современные аграрные технологии, препятствующие потере качества и объемов урожая.
– Насколько сегодня привлекательна сфера зерновых перевозок для инвестора?
– Для тех, кто планирует сегодня вкладываться в инфраструктуру отрасли, существуют высокие риски, кроме того, сохраняется неприятный тренд к удорожанию инвестиций. Когда цена на зерно поднялась втрое, производители получили возможность компенсировать свои убытки, однако инфраструктурные инвесторы очень сильно пострадали. Если говорить конкретно о ЗАО «Русагротранс», то у нас уже сейчас около 4000 вагонов находятся в отстое. На рынке наблюдается явный профицит мощностей, а потому и цены на специализированный подвижной состав падают. Мы ожидаем, что с учетом общего падения перевозок, а также сложившейся ситуации в отрасли цены, например, на зерновозы опустятся на 30%. От этого, конечно, в таком случае пострадают уже вагоностроители.
Инвесторы, которые в последние годы обзавелись новым подвижным составом, сегодня не в состоянии обеспечить плановую доходность на вагон. Это вынуждает их избавляться от малоэффективного парка. В итоге все чаще на рынке подвижного состава лизинговые компании выступают с предложениями продаж вагонов небольших и средних собственников.
Думаю, всем, кто наблюдает эти процессы, постепенно становится очевидным, что развитие отрасли зерновых перевозок просто-напросто невозможно за счет лишь наращивания мощностей. Теперь старые методы и технологии организации работ не срабатывают. Необходимо принципиально изменить саму технологию перевозок. Ведь, на наш взгляд, только решительные меры в этой сфере могут позволить увеличить конкурентоспособность отрасли и доходность бизнеса. Я имею в виду в том числе за счет снижения времени на разгрузку и погрузку, минимизирования простоев, увеличения скорости движения. Конечно, в какой-то степени инфраструктурным инвесторам могут помочь и меры поддержки, в основном – со стороны государства.
– О каких мерах идет речь?
– Основной, конечно, должна стать внятная и открытая политика гарантий объемов рынка. Государственные меры поддержки следует привязать к результату, причем формировать «сетевой заказ» нужно от отрасли к инвесторам. Эти же меры должны мотивировать производителя совершенствовать инфраструктуру и инвестировать в технологию. Считаю, что именно это позволит нам не повторить ошибки прошлого года, когда из-за нехватки мощностей хранения заявляемые объемы предъявления и портовой перевалки зерна превосходили в два раза технологические возможности. Если резюмировать все выше сказанное, следует отметить, что рынок должен научиться работать без простоев, как было в этом сезоне, и без избыточного давления на инфраструктуру, что, к сожалению, нам всем пришлось прочувствовать в прошлом году. С учетом всех этих особенностей, стараясь более гибко отзываться на потребности рынка в новом 2013 году, наша компания начнет внедрять новую тарифную политику.
– Говоря о новой тарифной политике, что вы имеете в виду?
– Рост тарифов планируем стабильно невысоким. Судите сами, доля транспортной составляющей по всем зерновым грузам в целом снизилась на 10% (до 15%), что, конечно, связано с ростом цен на зерно. Но считаю, что тариф тоже должен становиться мотивирующим механизмом. Именно поэтому мы со своей стороны активно внедряем в отношении технологичных перевозок политику лояльных тарифов. Исходя из сложившейся ситуации, когда на железной дороге существует календарное планирование, наиболее грамотным решением могут стать поощрение консолидации грузов в точке отгрузки и формирование прямых отправительских маршрутов. Мы готовы «делиться» вагонной составляющей тарифа с теми, кто на станции будет в состоянии консолидировать груз. Дело в том, что мы понимаем: разница в цене между маршрутными отправками и подаваемыми вагонными должна быть в районе 25%. В случае достижения этого показателя тут же заработают естественные экономические предпосылки, и рынок зерноперевозок начнет перестраиваться. Уверен, что внедрение маршрутизации на зерновом рынке (по крайней мере на ключевых, максимально загруженных направлениях) позволит железной дороге не только получить дополнительное конкурентное преимущество перед автотранспортом, но и уверенно конкурировать с перевозкой массовых грузов, таких как металл или уголь, за приоритетное право использования инфраструктуры.
Беседовала Людмила Шляхтунова
http://www.gudok.ru/newspaper/detail.php?ID=449762&year=2012&month=12&SECTION_ID=16798
– Олег Николаевич, обозначьте особенности уходящего сезона в сфере зерновых перевозок.
– Завершающийся год продемонстрировал уязвимость и нестабильность зерновой отрасли. Для многих игроков рынка стало очевидным, что производство зерна – процесс, который требует привлечения самых современных технологий и ответственного отношения к труду. Если изучить историю последних 3 лет, то мы увидим, что урожай от года к году был разным: колебания его объемов доходили до 20% при всем при том, что никаких катастрофических погодных явлений в нашей стране не происходило. Конечно, нам пришлось пережить засуху, однако многие хозяйства Сибири и Центрального федерального округа даже в таких условиях демонстрировали стабильно высокие урожаи. Это происходило потому, что они использовали ноу-тилл и другие современные аграрные технологии, препятствующие потере качества и объемов урожая.
– Завершающийся год продемонстрировал уязвимость и нестабильность зерновой отрасли. Для многих игроков рынка стало очевидным, что производство зерна – процесс, который требует привлечения самых современных технологий и ответственного отношения к труду. Если изучить историю последних 3 лет, то мы увидим, что урожай от года к году был разным: колебания его объемов доходили до 20% при всем при том, что никаких катастрофических погодных явлений в нашей стране не происходило. Конечно, нам пришлось пережить засуху, однако многие хозяйства Сибири и Центрального федерального округа даже в таких условиях демонстрировали стабильно высокие урожаи. Это происходило потому, что они использовали ноу-тилл и другие современные аграрные технологии, препятствующие потере качества и объемов урожая.
– Насколько сегодня привлекательна сфера зерновых перевозок для инвестора?
– Для тех, кто планирует сегодня вкладываться в инфраструктуру отрасли, существуют высокие риски, кроме того, сохраняется неприятный тренд к удорожанию инвестиций. Когда цена на зерно поднялась втрое, производители получили возможность компенсировать свои убытки, однако инфраструктурные инвесторы очень сильно пострадали. Если говорить конкретно о ЗАО «Русагротранс», то у нас уже сейчас около 4000 вагонов находятся в отстое. На рынке наблюдается явный профицит мощностей, а потому и цены на специализированный подвижной состав падают. Мы ожидаем, что с учетом общего падения перевозок, а также сложившейся ситуации в отрасли цены, например, на зерновозы опустятся на 30%. От этого, конечно, в таком случае пострадают уже вагоностроители.
Инвесторы, которые в последние годы обзавелись новым подвижным составом, сегодня не в состоянии обеспечить плановую доходность на вагон. Это вынуждает их избавляться от малоэффективного парка. В итоге все чаще на рынке подвижного состава лизинговые компании выступают с предложениями продаж вагонов небольших и средних собственников.
Думаю, всем, кто наблюдает эти процессы, постепенно становится очевидным, что развитие отрасли зерновых перевозок просто-напросто невозможно за счет лишь наращивания мощностей. Теперь старые методы и технологии организации работ не срабатывают. Необходимо принципиально изменить саму технологию перевозок. Ведь, на наш взгляд, только решительные меры в этой сфере могут позволить увеличить конкурентоспособность отрасли и доходность бизнеса. Я имею в виду в том числе за счет снижения времени на разгрузку и погрузку, минимизирования простоев, увеличения скорости движения. Конечно, в какой-то степени инфраструктурным инвесторам могут помочь и меры поддержки, в основном – со стороны государства.
– О каких мерах идет речь?
– Основной, конечно, должна стать внятная и открытая политика гарантий объемов рынка. Государственные меры поддержки следует привязать к результату, причем формировать «сетевой заказ» нужно от отрасли к инвесторам. Эти же меры должны мотивировать производителя совершенствовать инфраструктуру и инвестировать в технологию. Считаю, что именно это позволит нам не повторить ошибки прошлого года, когда из-за нехватки мощностей хранения заявляемые объемы предъявления и портовой перевалки зерна превосходили в два раза технологические возможности. Если резюмировать все выше сказанное, следует отметить, что рынок должен научиться работать без простоев, как было в этом сезоне, и без избыточного давления на инфраструктуру, что, к сожалению, нам всем пришлось прочувствовать в прошлом году. С учетом всех этих особенностей, стараясь более гибко отзываться на потребности рынка в новом 2013 году, наша компания начнет внедрять новую тарифную политику.
– Говоря о новой тарифной политике, что вы имеете в виду?
– Рост тарифов планируем стабильно невысоким. Судите сами, доля транспортной составляющей по всем зерновым грузам в целом снизилась на 10% (до 15%), что, конечно, связано с ростом цен на зерно. Но считаю, что тариф тоже должен становиться мотивирующим механизмом. Именно поэтому мы со своей стороны активно внедряем в отношении технологичных перевозок политику лояльных тарифов. Исходя из сложившейся ситуации, когда на железной дороге существует календарное планирование, наиболее грамотным решением могут стать поощрение консолидации грузов в точке отгрузки и формирование прямых отправительских маршрутов. Мы готовы «делиться» вагонной составляющей тарифа с теми, кто на станции будет в состоянии консолидировать груз. Дело в том, что мы понимаем: разница в цене между маршрутными отправками и подаваемыми вагонными должна быть в районе 25%. В случае достижения этого показателя тут же заработают естественные экономические предпосылки, и рынок зерноперевозок начнет перестраиваться. Уверен, что внедрение маршрутизации на зерновом рынке (по крайней мере на ключевых, максимально загруженных направлениях) позволит железной дороге не только получить дополнительное конкурентное преимущество перед автотранспортом, но и уверенно конкурировать с перевозкой массовых грузов, таких как металл или уголь, за приоритетное право использования инфраструктуры.
Беседовала Людмила Шляхтунова
http://www.gudok.ru/newspaper/detail.php?ID=449762&year=2012&month=12&SECTION_ID=16798