Константин Синцов о хлебе, лесе и махновщине
Дата новости: 09/10/2019
В августе ВТБ закрыл сделку по приобретению 50% плюс 1 акции крупного железнодорожного оператора ГК РТК. Остальные акции остались у основателей группы, сохранивших управление. О взаимодействии с госбанком, проблемах в транспортировке зерна, непрозрачных автоперевозках и рейдовой перевалке рассказал один из основателей и акционеров ГК РТК Константин Синцов.
— Почему вы решили уступить контроль ВТБ?
— Есть стратегия компании, и чтобы ее реализовать, нам были нужны инвестиции. До сделки с ВТБ мы рассматривали разные сценарии, в том числе и IPO. ВТБ традиционно является для нас опорным банком. Они очень хорошо знакомы с нашим бизнесом. Весной был ряд инвестиционных предложений, среди которых мы выбрали ВТБ. И выбор был обусловлен не только комфортными финансовыми условиями. Банк верит в стратегию, которую мы презентуем. В итоге мы получили партнера, готового развивать наш бизнес, который верит в потенциал и развитие всего российского сельского хозяйства. ВТБ разделяет с нами идеи о том, как должна быть сформирована эффективная и конкурентная инфраструктура. Они уже пошли в активы, связанные с портами. И теперь могут сделать так, чтобы деньги, которые генерирует отрасль, работали на повышение конкурентоспособности российского зерна.
— После появления ВТБ произошли изменения?
— Для того чтобы посмотреть, какие изменения, времени прошло немного. Самое главное — мы видим, что они обладают высоким уровнем компетенции и принимают активное участие в развитии бизнеса группы.
— Насколько я могу судить на основании того, что говорили представители ВТБ, их основная стратегия связана с консолидацией больших объемов зерна, организацией маршрутных отправок?
— Основная стратегия, думаю, повышение эффективности и конкурентоспособности производителей российского зерна. Мы сегодня находимся в диалоге с партнерами из ВТБ, ни в коем случае не навязываем свое мнение, но не стесняемся его высказывать — мы рассказываем о том, какой путь мы прошли, какой мы приобрели опыт. У нас главная задача, чтобы в компании у нас с партнерами было одинаковое видение.
— Как вы сами пришли в этот бизнес? Почему именно зерно, почему перевозки?
— Наверное, потому, что этот рынок был одновременно самым незанятым и самым сложным. Было распространено мнение, что перевозки зерна — очень узкий и чувствительный сегмент. Не было уверенности в том, что объемы рынка будут расти и что экспорт российского зерна — долгосрочный тренд. Кроме того, у нас еще с советского времени укоренилось в подсознании, что зерно — это хлеб, а хлеб — это всегда дополнительное регулирование со стороны государства и весьма «опасный груз» для бизнеса.
— «Опасный груз» в плане потенциальной его утраты?
— Опасения были связаны не с утратой груза, а с тем, что зерно могло не стать рыночным товаром и может быть подвержено избыточному ручному управлению. Это то, что в страшные годы нашей истории сформировалось как стереотип: хлеб — монополия государства. И он, с одной стороны, не привлекал в бизнес частных инвесторов, с другой — приводил к тому, что инфраструктура без частных денег старела, в частности вагоны-зерновозы. Их не производили, так как не было заказа.
Мы подошли к ситуации по-другому: с точки зрения технологии насколько вагон-зерновоз может отличаться в эксплуатации от других видов подвижного состава, которые уже находятся в рынке. Нас специфика не пугала. Мы увидели, что перевозки зерна — это, по сути, крупнейший в стране розничный бизнес с тысячами клиентов, и все эти клиенты рассчитывают наращивать объемы и получать качественную услугу. Мы вовремя увидели незанятую нишу. В 2004 году мы поняли, что бизнес зерноперевозок существует, он сложный, но рентабельный, мы начали как экспедиторы и осуществили первые экспортные погрузки зерна на Новороссийск.
— То есть до последнего момента на рынке не было уверенности, что хопперы для перевозки хлеба будут приватизированы, предполагалось, что они останутся в инвентарном парке?
— Программа развития ОАО РЖД тогда предусматривала, что парк будет частным, но все с большой осторожностью на это смотрели, так как рыночных условий еще не было видно, они ведь только начали появляться. Этот парк действительно был приватизирован одним из последних.
— С каких объемов парка вы начинали?
— Мы начинали как экспедиторы. Основным полигоном, конечно, была Северо-Кавказская дорога. Кроме того, мы научились находить груз на всем полигоне СНГ. В то время были большие трудности во взаимодействии железных дорог, когда парк, попадая на территорию определенного государства, становился парком соответствующей железнодорожной администрации. И, как правило, находился там довольно долго и возвращался порожним. Мы старались находить груз для этого парка. Нам удалось научиться взаимодействовать с такими парками и обеспечивать потребности участников возникающего рынка экспорта и железнодорожных администраций....
— Есть стратегия компании, и чтобы ее реализовать, нам были нужны инвестиции. До сделки с ВТБ мы рассматривали разные сценарии, в том числе и IPO. ВТБ традиционно является для нас опорным банком. Они очень хорошо знакомы с нашим бизнесом. Весной был ряд инвестиционных предложений, среди которых мы выбрали ВТБ. И выбор был обусловлен не только комфортными финансовыми условиями. Банк верит в стратегию, которую мы презентуем. В итоге мы получили партнера, готового развивать наш бизнес, который верит в потенциал и развитие всего российского сельского хозяйства. ВТБ разделяет с нами идеи о том, как должна быть сформирована эффективная и конкурентная инфраструктура. Они уже пошли в активы, связанные с портами. И теперь могут сделать так, чтобы деньги, которые генерирует отрасль, работали на повышение конкурентоспособности российского зерна.
— После появления ВТБ произошли изменения?
— Для того чтобы посмотреть, какие изменения, времени прошло немного. Самое главное — мы видим, что они обладают высоким уровнем компетенции и принимают активное участие в развитии бизнеса группы.
— Насколько я могу судить на основании того, что говорили представители ВТБ, их основная стратегия связана с консолидацией больших объемов зерна, организацией маршрутных отправок?
— Наверное, потому, что этот рынок был одновременно самым незанятым и самым сложным. Было распространено мнение, что перевозки зерна — очень узкий и чувствительный сегмент. Не было уверенности в том, что объемы рынка будут расти и что экспорт российского зерна — долгосрочный тренд. Кроме того, у нас еще с советского времени укоренилось в подсознании, что зерно — это хлеб, а хлеб — это всегда дополнительное регулирование со стороны государства и весьма «опасный груз» для бизнеса.
— «Опасный груз» в плане потенциальной его утраты?
— Опасения были связаны не с утратой груза, а с тем, что зерно могло не стать рыночным товаром и может быть подвержено избыточному ручному управлению. Это то, что в страшные годы нашей истории сформировалось как стереотип: хлеб — монополия государства. И он, с одной стороны, не привлекал в бизнес частных инвесторов, с другой — приводил к тому, что инфраструктура без частных денег старела, в частности вагоны-зерновозы. Их не производили, так как не было заказа.
Мы подошли к ситуации по-другому: с точки зрения технологии насколько вагон-зерновоз может отличаться в эксплуатации от других видов подвижного состава, которые уже находятся в рынке. Нас специфика не пугала. Мы увидели, что перевозки зерна — это, по сути, крупнейший в стране розничный бизнес с тысячами клиентов, и все эти клиенты рассчитывают наращивать объемы и получать качественную услугу. Мы вовремя увидели незанятую нишу. В 2004 году мы поняли, что бизнес зерноперевозок существует, он сложный, но рентабельный, мы начали как экспедиторы и осуществили первые экспортные погрузки зерна на Новороссийск.
— То есть до последнего момента на рынке не было уверенности, что хопперы для перевозки хлеба будут приватизированы, предполагалось, что они останутся в инвентарном парке?
— Программа развития ОАО РЖД тогда предусматривала, что парк будет частным, но все с большой осторожностью на это смотрели, так как рыночных условий еще не было видно, они ведь только начали появляться. Этот парк действительно был приватизирован одним из последних.
— С каких объемов парка вы начинали?
— Мы начинали как экспедиторы. Основным полигоном, конечно, была Северо-Кавказская дорога. Кроме того, мы научились находить груз на всем полигоне СНГ. В то время были большие трудности во взаимодействии железных дорог, когда парк, попадая на территорию определенного государства, становился парком соответствующей железнодорожной администрации. И, как правило, находился там довольно долго и возвращался порожним. Мы старались находить груз для этого парка. Нам удалось научиться взаимодействовать с такими парками и обеспечивать потребности участников возникающего рынка экспорта и железнодорожных администраций....
Подробнее на http://www.gcrtc.com/press/novosti/sovladelets-gk-rtk-konstantin-sintsov-o-khlebe-lese-i-makhnovshch...