Версия для печати

В Москве состоялась конференция «Последствия ужесточения порядка продления сроков службы подвижного состава. Мнения участников рынка»

Дата новости: 06/06/2013

4 июня 2013 г. Некоммерческое партнерство операторов подвижного состава организовало и провело конференцию «Последствия ужесточения порядка продления сроков службы подвижного состава. Мнения участников рынка».

В конференции приняли участие представители операторского сообщества, научных и экспертных организаций, вагоностроения, грузоотправители. На конференции с докладами выступили: Лукьянова О.В. (Председатель НП ОЖдПС), Калетин С.В. (представляющий как позицию НП ОПЖТ, так и «Первую грузовую компанию»), Порядин С.И. («Федеральная грузовая компания»), Б. Г. Мирончик (ЗАО «Русагротранс»), представители промышленных предприятий — пользователей услуг железнодорожного транспорта, вагоноремонтных предприятий (ВРК-1, -3), представители вагоностроения (НП Объединение вагоностроителей) и др. организаций и предприятий.

Выступили представители научных и экспертных организаций: д.т.н. проф. А. В. Третьяков (НВЦ «Вагоны»), д.т.н. проф. Х. Т. Туранов, (УрГУПС), д.э.н. проф. П. В. Куренков (МГУПС-МИИТ).

Ниже приводятся основные тезисы некоторых выступлений.

Открыла конференцию Председатель НП ОЖдПС О. В. Лукьянова, обратившись к участникам с призывом высказаться о проблемах, возникающих в связи с запретом продления сроков службы вагонов, как у их компаний, так и у отрасли в целом.

Затем она выступила с докладом «Продление срока службы вагонов: болезненно для рынка или полезно?»

В своём докладе О. В. Лукьянова отметила, что «предписание Росжелдору осуществлять продление сроков службы вагонов не более, чем на один год, равнозначно запрету продления сроков службы, так как период допустимой эксплуатации вагонов в один год, как правило, меньше межремонтного периода. В результате, каждый год теперь будут возникать финансовые и временные затраты на проведение диагностирования вагона экспертной организацией, на проведение, по сути, внеочередного капитального ремонта, который предполагает более высокие требования к техническому состоянию вагона и от того обходится дороже. В итоге, с финансовой и трудозатратной точек зрения владельцам вагонов становится просто не выгодно эксплуатировать подвижной состав с увеличенным сроком службы».

Операторское сообщество не должно спокойно относиться к инициативам направленным на необоснованное увеличение расходов операторов в части обслуживания своего подвижного состава — заявила докладчица. Особенно этого не должно быть в настоящее время, когда исчерпана возможность роста прибыли за счет увеличения масштабов деятельности и практически все операторы озабочены сокращением своих затрат. Поэтому, когда ставится вопрос о всяческом усложнении продления сроков службы грузовых вагонов, в целях утилизации части парка, то изначально в этом видятся не интересы отрасли в целом, а интересы конкретных хозяйствующих субъектов.

Затем О. В. Лукьянова проанализировала две основные причины, приводимые в качестве обоснования запрета продления: повышение безопасности подвижного состава при перевозках грузов и увеличение заказов на продукцию отечественного вагоностроения.

«Уже не раз приводились объективные доказательства того, что вагоны с продленным сроком службы не представляют угрозы для сети. Ярчайшее свидетельство тому всего одно транспортное происшествие, произошедшее в связи с обрывом хребтовой балки вагона с продленным сроком. Один случай на 400 000 вагонов, срок службы которых был увеличен за последние 20 лет. Это меньше одной сотой процента. Парадоксальным образом, по новым вагонам у нас иная ситуация достаточно вспомнить массовые претензии к качеству несущих балок длиннобазных платформ для перевозки крупнотоннажных контейнеров, произведенных на Днепровагонмаше и Трансмаше. В 2006 году около тысячи таких платформ, которым не исполнилось еще и года с момента постройки, были отозваны из эксплуатации».

Про литье, которым укомплектован подвижной состав, изготовленный в течение последних 12 лет, была приведена следующая статистика: «из 145 изломов боковых рам, произошедших с 2002-ого года по настоящее время 118 изломов, т. е. более 80-ти % пришлось на боковые рамы, произведенные в период с 2002-го по 2012-ый год. Вообще, нам уже какое-то время не приходится слышать, что старый подвижной состав представляет какую-то особую опасность при осуществлении перевозочного процесса».

Следующий вопрос, которого коснулась докладчица — стимулирование приобретения нового подвижного состава за счет запрета старого: «Давайте посмотрим объемы экспорта отечественных вагонов за рубеж. В 2012-ом году этот объем составил 325 физических единиц различных типов, а за первые четыре месяца 2013-ого года 160 штук. Т. е. российские вагоностроители из всего объема произведенных в 2012-ом году вагонов экспортировали менее одного процента. Если мы возьмем ту же Украину, то там процент экспорта грузовых вагонов составляет стабильно 90%. При этом качество украинских вагонов не выше, а в некоторых случаях даже ниже российских. Стоимость украинских вагонов в ряде случаев ниже российских, но это означает, что отечественные вагоностроители слабо работают над снижением себестоимости своей продукции в целях повышения ее привлекательности для клиентов. Таким образом, российские вагоностроители вместо осваивания новых рынков сбыта предпочитают искать поддержки у государства за счет других участников рынка перевозок».

Так же было сказано о том, что в условиях приближающейся рецессии, принимать меры, которые будут увеличивать долговую нагрузку на операторов грузоотправителей-собственников вагонов и снижать их финансовую устойчивость — опасно, т. к. может привести к негативным последствиям не только для транспортного рынка, но и для промышленных предприятий, являющихся грузоотправителями.

Кроме того, в результате внезапного запрета продления сроков службы вагонов к регулятором в нашей отрасли подрывается доверие. Какой смысл вкладываться в железнодорожный подвижной состав или делать ставку на перевозку продукции по железной дороге, когда буквально в один день могут поменяться все правила в данной сфере?

Было отмечено так же правовая странность данного решения, ведь при наличии международного соглашения о порядке продления сроков службы грузовых вагонов, утвержденного Советом по железнодорожному транспорту РФ, принимается локальный распорядительный акт, по сути, аннулирующий взятые Россией на себя в рамках Совета по жд транспорту международные обязательства.

Следующим выступил Заместитель генерального директора по техническому развитию — главный инженер ОАО «ПГК» С. В. Калетин.

Он отметил, что обсуждаемая тема для всех «больная и животрепещущая».

Затем он коснулся двух важнейших аспектов обсуждаемого решения — стимулирования производства принципиально нового подвижного состава и повышения безопасности и пришёл к выводу, что данным решением о запрете продления срока службы вагонов эти цели не достигается.

О первом аспекте он сказал, в частности следующее: «Продление срока службы должно быть тем рычагом, который воздействует на производителя грузового вагона, подвигая его к производству нового подвижного состава. Под новым, я имею в виду принципиально новый подвижной состав, который бы заинтересовывал собственников приобретать его за счёт уменьшения расходов жизненного цикла, за счёт повышения эффективности использования этих вагонов. Сегодня этот рычаг не работает. Если будет этот запрет продления, то вагоностроители будут печь, как пирожки, эти старые вагоны».

Затем зашла речь о безопасности. «Что такое продление срока службы? Поясню: продлевается у нас только кузов и рама. У нас сейчас произошло несколько случаев крушения в результате излома относительно нового литья 2010 года. Результат, который нам предлагают — „давайте запретим продлевать старое“. Наверное, это всё-таки абсурд! Мы должны объяснить тем, кто принимает решение — что такое продление. Такой инструмент, как запрет срока службы вагонов применять категорически нельзя».

Затем С. В. Калетин отметил, что вагону должен устанавливаться ресурс, а не срок службы. Нынешний порядок с продлением на 1 год — «не есть правильное решение» — отметил Калетин.

И, в заключение своего доклада, он сказал следующее: «Мы — Первая грузовая компания — подготовили письмо на имя вице-премьера А. В. Дворковича за подписью председателя совета директоров ПГК — А. С. Волошина», поэтому есть надежда на изменение ошибочного решения «Но должна быть высказана также консолидированная позиция операторского сообщества, — добавил докладчик — которая должна быть направлена в Правительство Российской Федерации».

Затем выступил заместитель генерального директора ЗАО «Русагротранс» Б. Г. Мирончик.

Он, поблагодарив организаторов конференции сказал, что не будет говорить о всём рынке, а выскажется по проблемам рынка перевозок зерновых грузов.

«Мы («Русагротранс») имеем в собственности чуть менее 30 тыс. вагонов-зерновозов, средний возраст вагонов — 26 лет. При том, что срок службы зерновоза — 30 лет. Если мы будем руководствоваться тем, что сейчас принято, то мы должны будем списать в ближайшие 3–4 года 15 тысяч вагонов. Что это значит? Сегодня цена одного вагона-зерновоза 2,23–2,25 млн. рублей, при том, что капитальный ремонт с продлением нам обходится в 550–570 тыс. рублей. Значит на 15 тыс. вагонов мы должны потратить 33,5 млрд. рублей или примерно 1 млрд. долларов.

Мы возим зерно. В прошлом году мы перевезли 27 млн тонн грузов, в т. ч. 22 млн. тонн зерна. В этом году ожидается высокий урожай — около 100 млн. тонн.

В случае запрета продления срока службы мы не сможем вывезти до 20% урожая. Это значит, что крестьяне, зернопроизводители не смогут вывезти своё зерно, в т. ч. на экспорт. В этом зерновом году мы экспортировали 16 млн. тонн зерна, а в прошлом — 22 млн. тонн зерна.

Что получим в итоге? Сами мы не вытянем 1 млрд. долларов, следовательно мы это переложим на плечи грузоотправителей — зерновиков. Расчёты показывают, что это приведёт к росту тарифной нагрузки на зернопроизводителей в среднем на 400–450 рублей на 1 тонну.

Насколько наше российское зерно, будет конкурентоспособно на мировом рынке после такого повышения?»

Кроме того, Б. Г. Мирончик так же высказался и о безопасности перевозок. «Вот здесь в докладе приводились данные о безопасности. Мы все согласны, что безопасность — это очень важно. Но действительно, статистика показывает, что — по сути — литьё никакого отношения к проблеме не имеет и никто из регуляторов не может понять, что литьё может быть новое, а вагон — старый или вагон — новый, а литьё — старое. Продлевается только кузов с хребтовой балкой — никто этого понять не может или не хочет.

И при этом, нас хотят заставить покупать новые вагоны. Это выльется в то, что мы будем субсидировать вагоностроителей за счёт агропромышленного комплекса и — по сути — они будут делать старые вагоны, ничего нового у них нет.

Ничего такого, нового в их вагонах, что снижало бы для нас расходы на ремонт, издержки эксплуатации, повышало бы производительность.

Во-первых, нужно до конца разъяснить чиновникам — поскольку не все это понимают — эти последствия. А во-вторых, тут существует правовая коллизия: Министерство транспорта не может отменять Положение, принятое Советом по железнодорожному транспорту государств-участников СНГ.

Не факт, что совет по железнодорожному транспорту согласится с этим решением по запрету. На прошлом заседании комиссии было отвергнуто решение о запрете продления сроков службы вагона. Единственным участником, голосовавшим „за“ — был представитель России. Поэтому было принято решение подготовить и осенью вновь вынести на рассмотрение этот вопрос.

Подобное решение — о запрете продления причинит серьёзный ущерб экономике страны. И вообще, необходимо, что бы более грамотно, более взвешенно, более технически подготовлено принимались решения».

Затем выступил А. Ф. Рогозин, и.о. заместителя директора по производству ВРК-1.

Он говорил о проблемах, которые возникнут у вагоноремонтников.

Основные тезисы его выступления:

«Думаю, необходимо понять цель этого решения. Если цель — повысить безопасность движения, то всем очевидно, что запрет продления проблему не решает. Если цель — поддержать вагоностроителей, то — да, их это поддержит. Они будут производить больше вагонов. Но поддержав вагоностроителей, мы ухудшим положение огромного количества вагоноремонтных предприятий. Придётся сократить 3–4 предприятия (из 39-ти, которые входят в ВРК-1). Конечно, обновлять парк нужно, но нужно это делать поэтапно, постепенно. Для ВРК-3 это тоже грозит закрытием 3–4 предприятий.

Выступил Заместитель генерального директора по техническому развитию — главный инженер «ФГК» С. И. Порядин.

Он сконцентрировался на таком аспекте проблемы, как последствия для вагоноремонтного бизнеса:

«На этот произвол, на это беззаконие, которое творится на сегодняшний день, на него нужно реагировать. Я являюсь участником многих правительственных комиссий по этому вопросу. На этих комиссиях мы говорим: „Если это спецзаказ от вагоностроителей, то зачем вы нас приглашали? Но раз вы нас пригласили, то выслушайте нас“. И нас иногда слушают. Мы говорим — нужно поддерживать вагоностроителей? Безусловно — нужно. Но правительство должно просчитать на сегодняшний день экономический эффект от этого запрета. Нужно найти какую-то „золотую середину“ — что бы и вагоностроителей поддержать и операторский бизнес не загубить и интересы химической промышленности учесть, которая сейчас вся ляжет.

Да — вагоностроители немного выиграют, но с другой стороны 26 вагоноремонтных депо будет остановлено, это 12 тысяч человек. Это я беру только ВРК -1, -2, — 3, которые в РЖД. А ведь есть ещё частные вагоноремонтные депо, которых сегодня 33% от всех ремонтных предприятий. Это решение о запрете чуть-чуть поможет вагоностроителям, но мы загубим заводы, которые делают комплектующие, а я помню, как мы в начале 2000-х их восстанавливали. Ситуация сегодня такая, что если решение о запрете не отменить, то через 5–7 лет наступит полностью катастрофа: закроются заводы, делающие комплектующие, будет дефицит запчастей, это приведёт к росту крушений, как это было в 2002, когда тоже был дефицит комплектующих».

По итогам совещания было принято решение отразить мнения участников в протоколе, который будет направлен как в Правительство и Администрацию Президента, так и в СМИ.

Вернуться к списку новостей